quinta-feira, 31 de janeiro de 2008

Novidades!!!! Promoção!!!!!!!!!!!!

Aproveitando as férias o Trio F1 foi até a Espanha para fechar algumas parcerias com figurões da F1.
Por enquanto o que a gente pode adiantar é que todo mundo que deixar o seu comentário, sobre qualquer um dos posts, poderá ser sorteado(a) para fazer parte desse novo projeto.
Ficou meio vago, né?

Em breve você, querido amigo(a) do VELOCIDADE MÁXIMA, vai entender, ou melhor, vai OUVIR.


XXXXXX
____

Trio F1 deu uma passadinha em Jerez de La Frontera para conferir os testes e durante um bate papo com meu brother Robert Kubica tirei essa foto do Rodrigo Klango, de agasalho marrom e do Lucas Peterson, de calça jeans azul, curtindo o sol e tirando uma casquinha do BMW do meu brother.

Clique na foto para ver melhor a equipe do VELOCIDADE MÁXIMA

O TRIO F1 AGRADECE A SUA AUDIÊNCIA!!

XXXXXXX
EE
Tinha mais gente no autódromo com simpáticas faixas em apoio ao herói local Fernando Alonso.

"Já, já, já, já", é assim que eles dão risada na Espanha

___

, mais especificamente em 2:35.
___
Em breve a gente conta "Tintim-por tintim" esse Grande Prêmio da Europa de 2007 no "Vale a Pena Ver De novo". Winkelhock filho liderando logo na estréia? Em uma Spiker???
Totalmente Clássico.

segunda-feira, 28 de janeiro de 2008

Foto do dia: Ken Tyrrell e Bernie Ecclestone




"Não quero nem saber!" parece dizer Ken Tyrrell, para Bernie Ecclestone, então proprietário da Brabham que quer contar-lhe sobre suas últimas tramóias empresariais.

Achei interessante nessa foto o contraste de duas visões do automobilismo. De um lado um completo apaixonado por corridas que move negócios com o único objetivo de fortalecer seu time. Contratos? Ele e Jackie Stewart sequer tinham um. A pista era seu lar e sua equipe era sua família. Assim era a Tyrrell, uma das equipes mais legais que passaram pela F1.

De outro, a visão astuta e empresarial de um cara apaixonado por negócios e que gostava de corridas. Ele viu antes de todo mundo o poderoso "nicho" financeiro que o mundo da Formula 1 podia lhe proporcionar e trabalhava árduamente para isso.

Nessa época, os dois lados da moeda trabalhavam em relativa harmonia. Mas logo, o lado "comercial" iria tomar conta de todo circo. Não há como negar que Ecclestone é um "Senna" ou um "Schumacher" no mundo dos negócios. Sem dúvida, temos esse espetáculo televisivo que é a F1 atual à ele. Uma pena que todo esse crescimento foi a custa de muitas perdas, a começar pelas duas grandes equipes que essas duas pessoas chefiavam no tempo da foto e que fazem muita falta até os dias atuais.

Speed Addicts, Mark Hughes, 2005, Pg 163.

Lucas Peterson

quinta-feira, 24 de janeiro de 2008

"Por onde Anda" (01): Hélio Castroneves

Este é o primeiro de uma série de posts, baseados em fatos noticiados pelo jornal alemão BILD, em que a equipe do VELOCIDADE MÁXIMA contará para você o que andam fazendo pessoas influentes no automobilismo mundial.

Após vencer m Indianápolis.
Quando a manobra dá certo até que a pose fica bonita

Hélio Castroneves, vencedor da Indy 500 por duas vezes, não teve muita sorte nas pistas em 2007 e raramente esteve em condições de subir no alambrado e ser chamado de "Homem Aranha".
Porém, "ano novo, vida nova" e como o rapaz se deu bem vencendo a "Dança dos Famosos " na TV americana houve uma comemoração com a família onde o piloto da Penske
resolveu animar a festa vestido a caráter.
XXXXXXX

"NAS TEIAS DO HOMEM ARANHA !!!"
Temos que tirar o chapéu pela foto e pela coragem do fotógrafo

O site oficial é um espetáculo. Elegante e simples. As apresentações, e que apresentações, é que o tornam um "pouco pesado demais". Necessita de internet banda larga e paciência, mas como você está todo tranquilo em frente ao computador, é só um clique e é de graça... dá uma olhadinha.




Fernando Ringel

segunda-feira, 21 de janeiro de 2008

Análise de Albert Park - Com Hamilton e Klango

Albert Park abre o calendário de 2008 da F1. Nessa temporada cheia de espectativas, incertezas, como o desempenho da Honda e da Renault, essa temporada começa em uma pista muito boa. Albert Park é um circuito de média para alta velocidade, com reduções fortes, retas curtas e curvas rápidas. É importante ter um chassi muito equilibrado, que “torça” pouco nas curvas para ganhar tempo. É preciso também um motor bem elástico, que suba as rotações rapidamente. É uma pista em que o downforce usado é médio, com uma relação de marchas curtas, e é preferível um carro que saia de frente nessa pista, por ela ter várias chicanes antes de retas, e com isso, ganhar um pouco de tempo usando as zebras. Além disso, carros com entre-eixos mais longo terão um pouco de vantagem no trecho final da pista, enquanto carros de entre-eixos mais curto levarão um pouco de vantagem no trecho inicial.

É uma pista de média horária boa, cerca de 215 km/h, que foi a média do vencedor em 2007, Kimi Raikkonen. Não são corridas longas, geralmente em torno de 1 hora e 30, exceto quando o safety-car entra na pista, algo muito comum nessa pista.

Agora, você vê uma análise de uma volta na pista, na Mclaren de Lewis Hamilton e narrada por mim, Rodrigo Klango.
http://www.youtube.com/watch?v=IEYYkBM5Sq4

Foto do dia: África do Sul, 1969


Parece que estão todos em uma colônia de férias, mas acredite, isso é o registro de uma das primeiras reuniões da GPDA, a Associação dos Pilotos de Grand Prix, que tinha acabado de ser criada. O local é uma area de camping na África do Sul.


Entre 1968 e 1969 os acidentes aumentaram tão substancialmente que, liderados por Jackie Stewart, essa associação, feita para cuidar da integridade física dos pilotos foi criada. Foi uma entidade que encontrou muita resistência por parte de organizadores, patrocinadores e chefes de equipe. Um dos poucos que apoiou os pilotos foi Sr, Louis Stanley, chefe de equipe da BRM, que está nessa foto, mas meu scanner não era grande o suficiente para captá-lo.


Da esquerda para a direita: Graham Hill; deitado de óculos está Jean Pierre Beltoise, atrás dele, Chris Amon. Ao centro ao fundo, Jochen Rindt. À sua frente, parcialmente encoberto está Jackie Stewart, grande amigo de Rindt. Atrás de Stewart, Jackie Ickx, que abandonou a entidade, logo depois. O Belga ficou conhecido por pouco se importar com as questões de segurança. Hoje, ele lamenta ter agido dessa maneira reconhecendo que deve a sua sobrevivência à Stewart. À direita de Rindt, o campeão de 1967, Denny Hulme e o estreante do ano, Mario Andretti.


Apesar da insegurança dos carros e circuitos da época, pode-se perceber que os pilotos eram bem mais amigos e companheiros. É difícil imaginar uma cena dessas nos dias de hoje, mesmo que a GPDA ainda seja atuante.


Lucas Peterson.


Foto: Speed Addicts, Mark Hughes, 2005. Pgs 124,125.


quarta-feira, 16 de janeiro de 2008

"O Dia em que destruí a minha Williams..."


Olha o estado que ficaram as suspensões eletrônicas... buáááá
Um dia, quando eu tinha 13 anos, ví essa miniatura da Buraggo em uma barraquinha do Paraguai. Juntei dinheiro e consegui comprar essa Williams FW-14 de 1991.
Eu adorava virar o volante com o dedo mindinho e ver as rodas da frente mudando de direção.
Com o tempo o carro foi sofrendo um acidente aqui e ali até que um dia não houve Super Bonder que consertasse as suspensões ativas.
Hoje o carro se transformou em uma miniatura da Williams do Patrese, após essa tentativa de ultrapassagem que você assiste no video desse link http://www.youtube.com/watch?v=Nj7TewU5AVc

XXXXX



Aproveitando o gancho esse vídeo do link abaixo é do GP da Alemanha de 92. Muita gente fala que o Senna deu uma aula de pilotagem defensiva em Mônaco, mas temos que tirar o chapéu para o, então jovem, Michael Schumacher lutando com unhas e dentes em uma pista onde os pilotos costumam dizer que "não há onde se esconder" http://www.youtube.com/watch?v=wmcEiluH5TE




O Campeão Mundial de Kart de 1974 tentou fazer o mesmo com o Senna e acabou na grama.
XXXXXX
Por falar em Riccardo Patrese, o italiano tem um site oficial em que você encontra de tudo um pouco. Fotos pessoais, artigos, textos sobre o inicio da carreira... vale a pena dar uma conferida. Entre outras coisas, você descobre que o cara adora trens em miniatura. Se eu encontrar o meu Ferrorama vou ver se ele quer trocar por um capacete velho.


Fernando Ringel

terça-feira, 15 de janeiro de 2008

Novos capacetes para 2008

Patrocinador entra, patrocinador sai, piloto vai, piloto vem, e os capacetes mudam.

O principal é Fernando Alonso. Alonso mudou a sua pintura radicalmente em relação à 2007, trocando o prateado e vermelho pelo capacete azul e amarelo, agora na Renault, semelhante ao de 2006. As maiores diferenças são os maiores detalhes na cor branca, o amarelo, um pouco mais claro, e o maior número de "traços" no capacete.

Uma foto, em ultra-high resolution:
http://s2.largeimagehost.com/img/untilted/UXrthFU/dgb0815jan92.jpg.html

Giancarlo Fisichella somente adicionou os novos patrocinadores da sua nova equipe, a Force India.

http://s5.largeimagehost.com/img/untilted/UXrtheX/dgb0815jan86.jpg.html

Jarno Trulli novamente muda a sua pintura, trocando a fibra crua do capacete. A nova pintura é predominantemente vermelha, com detalhes em verde e topo branco com brilho, adotando um tom prateado.

http://img255.imageshack.us/my.php?image=jarnotrulli20082jo1.jpg
http://img175.imageshack.us/my.php?image=jarnotrulli20081dq2.jpg
http://img412.imageshack.us/my.php?image=jarnotrulli20083hg9.jpg

Nick Heidfeld mudou um pouco a pintura. O capacete tem mais detalhes em preto, e o topo agora é azul escuro. Não muito diferente.

http://img228.imageshack.us/my.php?image=nickheidfeld2008op8.jpg

Robert Kubica mudou a tonalidade do vermelho de seu capacete, e colocou a bandeira estilizada da Polônia nos lados do capacete.

http://img228.imageshack.us/my.php?image=robertkubica2008pl3.jpg

Heikki Kovalainen mudou radicalmente seu capacete, trocando a pintura azul escura por preto fosco e cinza claro, e adicionando detalhes em vermelho claro. Um avanço em relação ao antigo capacete, apesar de ser bem diferente.

http://img227.imageshack.us/my.php?image=kovzn5.jpg

Adrian Sutil mudou alguns traços de seu já estranho e complicado capacete.

http://img227.imageshack.us/my.php?image=sutsu2.jpg

Kimi Raikkonen trocou o "queixo" branco por detalhes em vermelho e com desenhos tribais.

http://img89.imageshack.us/my.php?image=64330080006tstai0.jpg

By: Rodrigo Klango

domingo, 13 de janeiro de 2008

Foto do Dia: Lorenzo Bandini, Mônaco, 1967


A foto de hoje registra o exato instante em que Lorenzo Bandini, piloto da Ferrari erra a tomada da chicane da saída do túnel em Mônaco, acertando o guard-rail e favos de feno, na corrida de 1967. O carro praticamente partiu-se ao meio e se incendiou. Em meio à confusão, muitos acharam (ou quiseram achar) que o piloto já tinha saído do carro, mas a verdade é outra.

A foto é tão precisa que quase pode-se sentir o impacto junto com o piloto. E ainda observamos outros detalhes, como o corpo começando a se enclinar para frente, as cornetas dos 12 cilindros fumegando e a incrível proximidade dos expectadores do acidente.

Bandini vivia “a hora da verdade” à aquela altura. Estrou na F1 em 1961 pela Scuderia Centro Sud, mas logo fora apadrinhado por Enzo Ferrari como a mais promissora estrela italiana desde Alberto Ascari. Desde a saída de John Surtees, campeão pela Scuderia em 1964, era visto como o primeiro piloto. Mônaco era sua pista preferida e iria dar tudo de si para vencer.

Mas como sabemos, a preocupação com a segurança era mínima naqueles tempos. Para os chefes de equipe, os pilotos não passavam de malucos bem pagos para se arriscarem. A corrida em Monte Carlo tinha mais de 2 horas de duração, totalizando inacreditáveis 100 voltas. O acidente aconteceu na 81º passagem e acredita-se que foi mesmo por exaustão física. Emerson Fittipaldi disse uma vez que era fácil ser rápido em Mônaco, mas o principal problema era conseguir manter a concentração após passadas umas 10 voltas. Imaginem o estado do italiano após tanto tempo e tendo que controlar uma máquina difícil e temperamental como eram as “rossas” dos anos 60.

Procurei e não achei. Então coloquei eu mesmo no You Tube um pequeno documentário do acidente divulgado pelo Ico em seu blog, um tempo atrás. Com entrevistas do próprio piloto além de sua esposa e outros envolvidos como o diretor técnico Mauro Forghieri. É bem interessante, assistam!

http://www.youtube.com/watch?v=QXnOMEJrCaw
Foto: Mark Hughes, Speed Addicts Pg, 111, 2005.

Lucas Peterson

quinta-feira, 10 de janeiro de 2008

A grande verdade sobre o controle de tração

No dia 31 de março de 2007, a FIA determinou que a partir desse ano de 2008, o controle de tração estará proibido. Muitos vibraram; Alegam que assim os pilotos irão errar mais, as largadas serão mais legais, que haverão mais diferenças entre os pilotos, e outras coisas.

O automobilismo em si existe desde 1906. Desde essa época, vimos pilotos mágicos, como Nuvolari, Rosemeyer, Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Piquet, Senna, Prost e Schumacher. Todos aliavam uma técnica magistral a uma capacidade incrível; uns em quantidade menor, outros em quantidade maior. O controle de tração entrou na F1 em 1992. Desses pilotos citados, apenas 3 correram com o famoso TC.

Como muitos sabem o que é o TC, não farei uma longe explicação. É um mecanismo eletrônico que monitora constantemente as rodas traseiras, e em caso de risco de patinagem, o TC diminui a injeção de combustível do motor para que os carros tracionem o máximo que podem sem patinar. Com isso, a capacidade de muitos pilotos de dosarem o acelerador sumiu; é pisar fundo, sem problemas.

De 1906 a 1992, milhares de pilotos disputaram corridas. Muitos com carros super potentes, com mais de 600 cv, como nos anos 30 e 40, e mais tarde, já nos anos 60, com o surgimento dos grandes motores, até 800 cv. A F1 surgiu em 1950 e ficou 42 anos sem qualquer dispositivo do tipo. Nos anos 80, existiam motores turbo com até 1500 cv de potência em versão de treino, com pouca eletrônica. Nesse período de quase 90 anos, ninguém via os pilotos acelerando demais em toda curva. E não existiam diferenciais viscosos, pneus ultra-aderentes nem coisas do tipo.

A diferença entre um grande piloto e um piloto ruim é entre outras coisas a capacidade de saber dosar o pé em saídas de curva. Pilotos como Senna e Prost eram mestres nisso. Um grande piloto consegue acelerar o máximo que o carro pode sem sair rodando. Pilotos piores aceleram menos. Essa é a vantagem do controle de tração: Nivelar um dos grandes diferenciais entre os pilotos. Em 2008, não veremos os pilotos rodando em toda curva, nem veremos borracha queimada o tempo todo. Os F1 atuais têm cerca de 750 cavalos. Em 1986, um F1 facilmente batia em 1000 cavalos e ninguém via os pilotos torrarem pneus. Devemos lembrar que os pilotos de F1 demoram em média 8 anos desde o início do kart até chegar a F1. Nas categorias inferiores, eles não usam controle de tração. Um carro da GP2 é bem mais difícil de guiar que um carro da F1, tem cerca de 600 cavalos, perto da F1, e um nível de pilotos pior. E não vemos ninguém rodar toda curva. Os pilotos não compram superlicença; Se a FIA dá para algum piloto, é porque ele tem capacidade para pilotar um F1.

O que pode acontecer é que alguns pilotos bons que tem carros piores podem se destacar, já que poderão fazer sua capacidade se sobressair contra pilotos piores em carros melhores. Além disso, aquele que menos patinar pode economizar seus pneus traseiros. Os pilotos da frente continuarão na frente, os bons com carros ruins podem conseguir algo melhor.

Para finalizar: A grande diferença com a ausência do TC é que a diferença entre um piloto bom e um ruim vai aumentar. E que um piloto bom com carro ruim pode conseguir resultados melhores. A largada pode ter pneus queimados; Mas não teremos toda curva pneus torrados.

By: Rodrigo Klango

quarta-feira, 9 de janeiro de 2008

Toyota lança o carro para 2008

É, com pompa, a Toyota lançou seu carro para essa temporada. É o TF108, que será pilotado por Jarno Trulli e Timo Glock. A equipe é a terceira a lançar o carro, após Ferrari e Mclaren. O carro, que prometia ser uma "revolução", nas palavras da própria equipe, parece ser o TF107 melhorado.

O carro aderiu a novas ondas da F1, como o bico "bigodudo", da Mclaren, e as calotas, criadas pela Ferrari. Além disso, um novo desenho do apêndice lateral e um volante mais "simples", com menos botões. A pintura mudou um pouco, com traços vermelhos maiores e menos detalhes "em separado". Além disso, o macacão dos pilotos é mais branco, com poucos detalhes em vermelho. Resumindo, é mais uma equipe com carros brancos na F1.

A Toyota vem de uma temporada ruim. A equipe marcou apenas 17 pontos no campeonato. O custo-benefício da equipe é um dos menores da F1. A equipe é uma das que mais investem na F1, com um orçamento de quase 800 milhões de dólares.

Fotos do lançamento do carro:

http://img215.imagevenue.com/img.php?image=65951__363162_122_162lo.jpg
http://img45.imagevenue.com/img.php?image=65959__363164_122_511lo.jpg
http://img180.imagevenue.com/img.php?image=66007__363173_122_518lo.jpg
http://img156.imagevenue.com/img.php?image=66001__363172_122_947lo.jpg
http://img198.imagevenue.com/img.php?image=66182__363200_122_34lo.jpg
http://img209.imagevenue.com/img.php?image=66094__363220_122_183lo.jpg
http://img201.imagevenue.com/img.php?image=66050__363211_122_383lo.jpg
http://img202.imagevenue.com/img.php?image=66435__363230_122_14lo.jpg
http://img145.imagevenue.com/img.php?image=73963_399450_122_760lo.jpg
http://img232.imagevenue.com/img.php?image=73947_399429_122_174lo.jpg

"Vivendo e Aprendendo"


Chico Serra deixa a Stock Car para disputar a F-Truck

Ele é o primeiro ex-piloto de F1 a disputar a categoria "dos caminhões mais rápidos d o Brasil!".

XXXXX
Em homenagem a gente lembra uma passagem curiosa da carreira do Serra durante o último ano da equipe Fittipaldi.


Você vê uma das primeiras fotos do, então, novo carro da Fittipaldi com Emerson sentado e Chico Serra no cockpit... em um dia de calma em que o Boesel não estava por perto.
XXXXXX


Mais curiosidade...


...recentemente Ricardo Dívila contou sobre o F-10, o carro da Fittipaldi para 1983.
Na foto acima a gente vê a maquete do carro durante teste no túnel de vento.
Uma pena o carro, que era bem bonito, ter ido para o mesmo lugar que o autódromo de Jacarepaguá será mandado em breve...


XXXXXXX
Nesse link você tem acesso a um tópico da F1 Brasil sobre o Fittipaldi F-10.

Fernando Ringel

Separados no Nascimento (02)

Kubica X Gargamel*



* lembra dos Smurfs?

terça-feira, 8 de janeiro de 2008

Biografia - Tarso Marques

Tarso Marques é um daqueles pilotos que foram brilhantes antes de chegar à F1.

Nascido em 19 de janeiro de 1976, em Curitiba, Tarso começa aos 12 anos no kart. Em 1992, ganha 4 corridas de Fórmula Opel. Em 1993, Tarso disputa o campeonato sul-americano de F3 e ganha uma corrida. Em 1994, parte para a Europa, para a F-3000, e torna-se o piloto mais jovem a pontuar na categoria, com apenas 18 anos, pilotando um Reynard-Vortex. No ano seguinte, ele parte para a DAMS, uma das equipes mais fortes da F-3000 e termina em quinto, com 15 pontos e uma vitória.

Giancarlo Fisichella teve o pagamento de um de seus patrocinadores atrasado, e perdeu a vaga na Minardi para os GP's do Brasil e Argentina de 1996. Foi então que surgiu a chance da vida de Tarso: A Minardi o chamou para pilotar. Um dos pilotos mais jovens a pilotar um F1 em corrida, Tarso, estreando no GP do Brasil, se classifica em 21º lugar, três posições atrás apenas de seu experiente companheiro de equipe, Pedro Lamy. Pena que Tarso abandona na primeira volta. No GP da Argentina, Tarso se classifica muito bem, em 14º, cinco posições à frente de Lamy. Tarso abandona novamente. Então, Fisichella é chamado para o resto do campeonato, já que tinha pago o que precisava a Minardi. Apesar de sair da equipe, Tarso continua envolvido com a F1, fazendo diversos testes com a Arrows. Foi considerado na equipe para 1997, mas o dinheiro de Pedro Paulo Diniz falou alto e Tarso perdeu a vaga. Tarso começa o ano de 1997 sem equipe, mas Jarno Trulli vai para a Prost, e a partir do GP da França, Tarso está de volta à Minardi. O carro é ruim, pior do que o carro de 1996, e Tarso vai mal, andando atrás de Ukyo Katayama, seu companheiro nas classificações, mas indo um pouco melhor nas corridas. Além disso, o carro é pouco confiável. Seu melhor resultado foi o décimo lugar em Silverstone.

Em 1998, Tarso, sem vaga na Fórmula 1, não disputa nenhuma competição, mas volta em 1999, no campeonato da CART. Ele disputa 6 corridas na forte equipe Penske, mas marca apenas 4 pontos. Em 2000, disputa a temporada inteira na Forsythe, e vai muito mal: Apenas 11 pontos, e termina em 25º no campeonato.

Em 2001, um golpe de sorte: A Minardi, cansada dos erros de Gastón Mazzacane e da falta de velocidade de Marc Gené, manda embora os dois pilotos. A equipe perde dois de seus patrocinadores (Telefônica e PSN), e está à beira da falência. Mas Paul Stoddart compra a equipe, e o jovem espanhol Fernando Alonso foi contratado. A equipe vê que é necessário um piloto experiente, e com disposição para ensinar, e Tarso é contratado. Apesar de ensinar Alonso, o carro é péssimo, e a equipe favorece Alonso. Todos os esforços são concentrados no espanhol, e Tarso vai muito mal. Após o GP da Bélgica, Tarso é demitido e entra em seu lugar Alex Yoong. Durante 3 anos, Tarso praticamente não corre, mas reaparece em 2004, na Dayle Coyne, na CART. O carro é péssimo, e Tarso termina entre os últimos no campeonato. Em 2005, a mesma história.

No final de 2005, Tarso chega a conversar com a Midland para disputar o Mundial de 2006 de F1, mas fica apenas na conversa. Tarso parte para a Stock Car, onde está atualmente. É irmão do também piloto Daniel Marques e filho de Paul de Tarso.

By: Rodrigo Klango

Foto do Dia: Equipe Lotus em 1960


Gostaria de dar início a essa série na qual publicarei algumas fotos de livros que adquiri ao longo dos anos com esse instantâneo retirado da minha mais nova aquisição, o livro "Speed Addicts" de Mark Hughes: O ano é 1960. O local, Holanda. As estrelas principais da equipe Lotus num momento de descontração. Da esquerda para a direita: Colin Chapman, o chefe de equipe e seus três pilotos, Innes Ireland, Jim Clark e Alan Stacey (John Surtees também corria pela Lotus, mas alternava-se entre as corridas de moto).

Me chamou a atenção essa foto, pensando no futuro trágico que essas pessoas tiveram, numa seqüência que estava tendo inicio justamente nessa prova na Holanda, que foi a estréia de Jim Clark na F1. Nessa ocasião, apenas Innes Ireland chegou ao final, com os outros tendo problemas mecânicos. Apenas duas semanas depois, Alan Stacey teve um tremendo golpe de azar quando foi atingido no rosto por um pássaro (!!) sofrendo um acidente fatal. O novato Jim Clark foi o primeiro a chegar ao local do acidente e ficou tão chocado que pensou em desistir do automobilismo ali mesmo. Felizmente o seu amor pelas corridas foi mais forte e com um empurrãozinho de Colin Champan, ele continuou.

No ano seguinte, a equipe ficou com Ireland e Clark de pilotos. E apesar do que a foto possa sugerir, eles não se davam muito bem. Ireland, também era escocês e obteve uma série de bons resultados em 1961, tanto na F1 como em outras categorias enquanto Clark ainda estava aprendendo, e por isso, causando acidentes como o que vitimou Wolfgang Von Trips, e mais 14 espectadores em Monza naquele ano. Apesar dos bons resultados de Innes, Chapman nunca escondeu de ninguém sua preferência por Clark, promovendo-o à primeiro piloto em 1962 e dispensando os serviços de Ireland.

Até os dias atuais Innes Ireland relembra esse período com certa mágoa, principalmente contra Chapman. Porém de todos na foto, foi o único que sobreviveu para contar a história. Clark, já bicampeão, encontrou a morte numa prova de F2 em Hockenheim em 1968. Chapman simplesmente desapareceu sem deixar rastro em Dezembro de 1982. A versão oficial registra um ataque cardíaco. Mas o caixão estava lacrado e ninguém além da sua esposa, Hazel, viu o corpo. Mas essa já uma outra história.

Lucas Peterson
Credito da Foto: Speed Addicts, Mark Hughes, PG.77, 2005.

segunda-feira, 7 de janeiro de 2008

"Duelo de Titãs"





Quem nasceu antes? O ovo ou a galinha? Quem é mais queixudo? Shumacher ou Alonso?






Acho que nem o Galvão Bueno arrisca um palpite









XXXXX


Making Of do Post




Procurando por charges e fotos encontrei isso aí de baixo...




Cruzes! Essa charge é para o dia em que a gente for decidir quem é o mais feio.


Volta logo F1!!!!!

"Furo de Reportagem"




" _ BEM AMIGOS DA REDE GLOBO, falamos com imagens ao vivo de Melborne, na Austrália onde daqui a poucos dias vamos curtir em todas as suas emoções uma temporada muito disputada, acirrada e inesquecível, pois teremos três brasileiros lutando pela vitória: Massa, Nelsinho e Rubinho, além de Alonso, Raikkonnen, Hamilton. Serão 18 corridas de fortes emoções.



Reginaldo, agora estamos vendo imagens do que seria o novo volante da Mclaren do Hamilton.











Reginaldo, o que voce acha do novo volante do Hamilton?
_ Bem Galv...
_ Aí você vê o Robert Kubica, ou "Kubitza" como se fala na Polônia, dentro de seu Brabham-BMW...
VOLTA LOGO F1!!!!!!


XXXXXXXX


Juro que no último post "O Volante do Hamilton" pensei em colocar um controle de Playstation como sugestão ao pessoal da Mclaren.


XXXXXXX


Segundo o jornal alemão, BILD, espionando a Force India o pessoal da Mclaren encontrou um controle, perdão, um volante menos complicado, com menos botões. Eletrônica by ATARI.


Calma Hamilton... reseta o video game e comeca o campeonato de novo

sexta-feira, 4 de janeiro de 2008

História - Equipe Sauber

Durante sua trajetória na F1, a Sauber nunca foi uma grande equipe, mas sempre se destacou por sua regularidade.







O suíço Peter Sauber começou no automobilismo como piloto de Fuscas. Em 1970, descobre que sua vocação é construir carros e ele cria a Sauber Racing Team, começando já a fabricar seus próprios carros. Em 1978, nas 24 de Le Mans, a Sauber, com uma equipe 100 % suíça, com Surer, Strähl e Blumer termina em segundo na categoria de carros até 2 litros. Em 1985, começa a duradoura parceria com a Mercedes. Com o apoio da montadora, a Sauber conquista a dobradinha nas 24 horas de Le Mans, com Mass-Reuter-Dickens e Baldi-Achenson-Brancatelli.







Em 1990, a Sauber lança nos carros de alta performance 3 pilotos que viriam a participar da F1: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e um tal de Michael Schumacher. Peter Sauber tem planos de entrar na F1 em 1991, mas os planos não vão adiante, já que a Mercedes se diz não estar pronta ainda. Em 1993, a realização do sonho de Peter Sauber: Sua equipe está na Fórmula 1.







O Sauber C12, com motor Mercedes, com os promissores Jyrki-Jarvilehto e Karl Wendlinger, surpreende logo na primeira corrida, na África do Sul. Lehto se classifica em sexto no grid, e termina em quinto na corrida, enquanto Wendlinger é décimo no grid e abandona na trigésima-terceira volta, com problemas elétricos. A equipe anda muito bem no ano, se classificando constantemente entre os 10 primeiros, e termina o ano na sexta posição no campeonato de construtores, com 12 pontos. Wendlinger faz 7 pontos e é décimo-primeiro nos pilotos, e Lehto faz 5, em décimo-terceiro.







Em 1994, Lehto vai para a Benneton, e para o seu lugar, Frentzen é chamado. O novo C13, apesar de ser rápido, não é muito confiável, mas o motor Mercedes é bom. Apesar do carro não ser tão confiável, Frentzen e Wendlinger conseguem um quarto lugar cada um. No Brasil, Frentzen surpreende ao se classificar em quinto no grid na sua estréia, e Wendlinger se classifica em sexto, na mesma corrida. Wendlinger termina em sexto e Frentzen abandonou.



Wendlinger termina em quarto em San Marino e Frentzen é quarto na França. No final do ano, os mesmos 12 pontos de 1993. Nesse ano, a equipe sofre dois golpes fortes: Primeiro, Wendlinger sofre um forte acidente em Mônaco, batendo a mais de 250 km/h no guard-rail, ficando em coma durante vários dias. Andrea de Cesaris e JJ Lehto são chamados para substituí-lo nas corridas seguintes, mas não conseguem o mesmo nível de performance. Além disso, a Sauber perde os motores Mercedes para a Mclaren.





Apesar dos problemas, a Sauber consegue o forte patrocínio da Red Bull, e passa a ser a equipe "de fábrica" da Ford, recebendo os motores mais fortes e confiáveis da montadora americana. Para o lugar de Wendlinger, é contratado o campeão da F-3000 em 1994, Jean-Christophe Boullion. Na verdade, ambos estariam correndo no sistema de revezamento.





O início do ano é bom, com a equipe pontuando na Argentina, em San Marino e Mônaco, todas com Frentzen. No meio do ano, Wendlinger é demitido e Boullion assume em definitivo a vaga no segundo carro da equipe. Nesse meio tempo, a equipe consegue pontuar 5 vezes seguidas, inclusive com Frentzen conseguindo o primeiro pódio da equipe, no GP da Itália, ao chegar em terceiro. No final do ano, Frentzen termina o campeonato de pilotos na nona posição, com 15 pontos. Boullion fez 3 e Wendlinger nenhum. Apesar dos 18 pontos, a equipe termina em sétimo no mundial de construtores.





Em 1996, o ano é ruim, apesar da chegada de Johnny Herbert, ex-Benneton, e da continuação de Frentzen. Herbert sobe ao pódio, no GP de Mônaco, em terceiro. Apesar dos 11 pontos, a equipe sabe que o ano foi fraco, principalmente devido às perspectivas criadas no início do ano. Além disso, a equipe perde o fornecimento dos motores Ford, já que a montadora parte para a Stewart. A equipe consegue o patrocínio forte da petrolífera malaia Petronas, que também passa a batizar os motores Ferrari, já que eles conseguem o fornecimento dos potentes motores italianos.





Frentzen vai para a Williams, e em seu lugar, entra Nicola Larini, ex-piloto de testes da Ferrari, como parte do acordo com a equipe italiana. Enquanto Johnny Herbert anda bem seguidas vezes, Larini anda bem atrás do companheiro, fazendo apenas um ponto no ano. No GP da Espanha, Gianni Morbidelli entra em seu lugar, e depois, Norberto Fontana. É um ano dentro da média para a Sauber: 15 pontos, e um pódio com Herbert, no GP da Hungria. No final, Herbert é décimo-primeiro e a Sauber é sétima novamente nos construtores.



Em 1998, uma boa contratação para a equipe. Jean Alesi foi contratado para o lugar de Fontana. Dois pilotos de nível, um motor bom, com um patrocinador forte. Tudo parecia muito bom. Só que o ano é ruim: Apenas 10 pontos, 9 com Alesi e 1 com Herbert. Apesar disso, Alesi sobe ao pódio no tumultuado GP da Bélgica.



As duas próximas temporadas são muito fracas. Apesar de continuarem com Alesi em 1999 e contratarem Pedro Paulo Diniz, um bom piloto, a Sauber faz apenas 5 pontos em 1999. Em 2000, Alesi vai para a Prost, e Mika Salo entra em seu lugar. Apenas 6 pontos. Mas uma temporada mágica estava por vir.



A Sauber percebeu que uma renovação era necessária. Diniz e Salo são dispensados, e em seus lugares, entram Nick Heidfeld, campeão da F-3000 em 1999 e piloto da Prost no ano anterior, e o finlandês Kimi Raikkonen, um desconhecido, que ganhou a super-licença sob observação, já que era da F-Renault. Na primeira corrida, Raikkonen já pontua, em sexto lugar. A equipe é entrosada, o carro é rápido, os pilotos são bons, e na terceira corrida, Heidfeld sobe ao pódio, no GP do Brasil. A equipe pontua constantemente, Raikkonen é quarto duas vezes, e no final do ano, a Sauber é quarta no Mundial de Construtores, com 21 pontos, atrás apenas do "big three": Ferrari, Mclaren e Williams.

No final do ano, Raikkonen parte para a Mclaren, e o brasileiro Felipe Massa entra em seu lugar. O novo C22, desenvolvido no novo túnel de vento da equipe, de 20 milhões de dólares, é bom, mas as outras equipes progrediram mais. No final do ano, Massa é demitido e entra em seu lugar Frentzen, de volta a equipe. No final do ano, quinto nos construtores, com 11 pontos.

Em 2003, uma temporada decepcionante. O novo C23 é ruim, e a equipe 19 pontos. Apesar do avança na pontuação, é notável a queda de rendimento. A equipe é sexta nos construtores. De bom nesse ano, o pódio de Frentzen em Indianápolis. Heidfeld é demitido. Frentzen se aposenta. A equipe contrata Giancarlo Fisichella, da Jordan, e repatria Felipe Massa, que foi piloto de testes da Ferrari em 2003.

Em 2004, um bom ano. O carro corresponde, a equipe tem a ajuda da Ferrari no desenvolvimento dele. Fisichella faz 22 pontos e Massa faz 12. A equipe é sexta novamente nos construtores, mas o avanço é muito bom.

Em 2005, uma pequena queda. Fisichella vai para a Renault, e Jacques Villeneuve, campeão de 1997, entra em seu lugar. O melhor resultado é um quarto lugar de Villeneuve, em Montreal. A equipe termina com 20 pontos, uma queda forte em relação aos 34 de 2004. No final do ano, a equipe é vendida para a BMW, e esse é o fim da equipe Sauber na F1.

Números gerais:

215 corridas
13 temporadas
6 pódios
195 pontos
3 voltas na liderança
Melhor resultado final: terceiro lugar
Melhor posição de grid: Segundo lugar

O Volante do Hamilton

Todas as equipes tem sites, com descanços de tela, papéis de parede e tal, mas o site da Mclaren, http://www.mclaren.co.uk/, tem algo mais.


Você pode ver o carro desmontado e, passando o ponteiro de mouse, o site te explica qual a parte do carro que você está vendo




Além de tudo o carro é mais bonito desmontado



Abaixo o link que mostra o volante da Mclaren, com todos os botões inclusive aquele que o Hamilton apertou para deletar o título de 2007
http://www.mclaren.com/features/technical/interactive_steering_wheel.php




O "Rémilto" deveria ter entrado no link do volante antes do GP Brasil



XXXXXXX



Seria o Hamilton filho da Mãe Diná?


É "Luís Rémilto", quem ri por último ri melhor, né Kimi?





O livro deve estar sendo vendido em promoção... como brinde.

Você compra o livro do Parreira, ex-técnico da Seleção, que ensina como construir e liderar um grupo vitorioso usando como exemplo a seleção de 2006 e de brinde ganha a biografia do campeão de 2007, Lewis Hamilton!


O "Homem de Gelo" achou graça...

quinta-feira, 3 de janeiro de 2008

Biografia - Jan Magnussen

Até hoje, uma incógnita. Esse é Jan Magnussen.

Nascido em Roskilde, Dinamarca, em 4 de julho de 1973, Jan Magnussen começou a correr ao 11 de anos, de kart. No ano seguinte, Jan é campeão de kart dinamarquês, na categoria Minipop. É o início de uma série de títulos. Em 1986, ele sobe de categoria no kart e é campeão da categoria POP 2 na Dinamarca, e em 1997 ele é Campeão Mundial de Kart na categoria Júnior. Em 1988, Jan fica parado, mas em 1989, ele é novamente campeão mundial de kart.

Em 1990, Magnussen é campeão Escandinavo, Finlandês e Mundial de Fórmula K. Em 1991, é vice campeão de Fórmula K na Escandinávia. Faz um treino de Fórmula Ford, no final do ano, na pista de Jyllands-Ringen. Em 1992, Jan estréia na Fórmula Ford 1600, terminando em terceiro lugar, com 7 vitórias. Dessas, a mais importante foi a vitória do Festival de Fórmula Ford em Brands Hatch, o mais importante da categoria. Em 1993, disputa os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Vauxhall, com resultados medianos: quatro vitórias nas duas categorias. Nesse mesmo ano, disputa duas corridas de Fórmula 3 pela equipe de Paul Stewart, filho do velho Jackie, tricampeão do mundo. Termina as duas corridas no pódio, em Truxton.

Em 1994, um ano dos sonhos. Ele disputa a temporada inteira de Fórmula 3, e esmaga os outros pilotos: 14 vitórias em 18 corridas, inclusive chegando em segundo no GP de Macau, o mais importante da categoria. No final do ano, é contratado pela Mclaren como piloto de testes para 1995, mas chega a testar um carro da equipe em Estoril, em novembro de 1994.

Para 1995, ele também é contratado pela Mercedes, fornecedora de motores da Mclaren, para disputar o DTM, Campeonato de Turismo Alemão, e o Campeonato Mundial, o ITC. Jan vence uma corrida em Estoril pelo ITC e é vice-campeão. No meio do ano, ele sofre um acidente de moto e fica de fora de algumas corridas. No fim do ano, disputa o GP do Pacífico, substituindo Mika Hakkinen, que foi operado de apendicite. Uma estréia razoável: Termina em décimo.

Apesar de ser melhor em monopostos, Jan continua no ITC em 1996. Começa bem, com uma vitória em Hockenheim, mas uma série de abandonos o renega a décima posição no campeonato. No final do ano, é chamado pela Hogan Racing para disputar algumas corridas na CART, substituindo Emerson Fittipaldi, mas sem grandes resultados.

Em 1997, Jackie e Paul Stewart fundam a Stewart F1 Team, e Jan é contratado pela equipe para formar dupla com Rubens Barrichello. O piloto promissor, tido como "novo Senna", estava na F1, finalmente. Mas a realidade é outra. É seguidamente batido por Barrichello, e seu melhor resultado é o sétimo lugar em Mônaco, ofuscado pelo segundo lugar de Barrichello. Se destaca na Áustria, onde se classifica em sexto e se mantém em quarto por várias voltas, até o carro quebrar. É quando as críticas e as pressões por resultados melhores começam.

Em 1998, um início semelhante. Jan é batido muitas vezes por Barrichello, e seu melhor resultado é o sexto lugar no Canadá, seu único ponto na F1. Depois dessa corrida, é demitido da Stewart. Jan, então, parte para a CART em 1999, tendo como melhor resultado o sétimo lugar em Vancouver. Mas ele consegue melhores resultados na American Le Mans Series, pela Panoz, e ganha uma corrida, em Nurburgring, ao lado de David Brabham, e sobe ao pódio 5 vezes. Em 2000, Jan ganha 2 corridas, em Portland e Mid-Ohio. Nesse ano, ele começa a disputar o Campeonato Dinamarquês de Turismo, pela Peugeot. A temporada de 2002 na ALMS é semelhante à 2000, com 2 vitórias, em Sears Point e Washington. No DTCC, ganha 5 vezes. Em 2003, deixa a Panoz e passa a correr pela Riley & Scott, passando logo após para a Prodrive, pilotando carros Ferrari. A temporada no ALMS é ruim, mas Jan é campeão do DTCC, com 6 vitórias e vários pódios. Magnussen, atualmente, corre no DTCC, somente em carros de turismo.

Biografia - Nick Heidfeld

Nick Heidfeld nasceu em 10 de maio de 1977, em Mönchengladbach, na Alemanha. Começou no kart em 1986, e consegue inúmeros títulos na categoria.

Consegue o apoio oficial da Mercedes, que queria formar "um novo Schumacher", a partir de seu programa de desenvolvimento de novos pilotos. Em 1997, Nick ganha o Campeonato Alemão de F-3, um dos mais prestigiados da Europa. Em 1998, a Mercedes banca a tranferência de Heidfeld para a F-3000, correndo na forte West Competition Team, mais conhecida como Mclaren Jr. Heidfeld é vice-campeão nesse ano, atrás apenas de Juan-Pablo Montoya. Em 1999, Heidfeld é campeão da F-3000, ganhando 4 corridas, em Ímola, Barcelona, Magny-Cours e Zeltweg. Chega a receber uma proposta para estrear na F1 no GP da Itália daquele ano, pela Prost.

Nick recusa, mas aceita uma proposta para ser piloto da Prost Grand Prix em 2000. Bem cotado, companheiro de Jean Alesi, um piloto experiente na F1, Nick pouco tem a fazer. O carro da Prost é péssimo e o motor Peugeot também, e as relações entre Alain Prost e a Peugeot é péssima também. Nick e Jean não fizeram nenhum ponto em 2000, e teve o acidente entre ambos no GP da Áustria. Mesmo com isso, Nick consegue uma vaga na Sauber, para ser companheiro de Kimi Raikkonen, em 2001. O ano é muito bom para Nick. O carro é bom, tem um excelente motor Ferrari-Petronas, e Nick consegue 12 pontos, inclusive subindo ao pódio, no GP do Brasil, em terceiro lugar. Nick consegue superar seu companheiro Raikkonen, e as perspectivas para 2002 eram boas. Uma vaga estava se abrindo na Mclaren com a aposentadoria de Mika Hakkinen, e Nick esperava essa vaga, afinal, era apadrinhado da Mercedes, fornecedora de motores da Mclaren, e superou seu companheiro de equipe, Kimi Raikkonen. Mas o destino lhe prega uma peça, e Raikkonen é escolhido pela Mclaren para a vaga de Hakkinen.

Sem opção, Nick permanece na Sauber em 2002. Com um carro não muito bom, Nick consegue 7 pontos, e é superior ao seu companheiro, Felipe Massa. Em 2003, um ano para esquecer. Nick consegue apenas 6 pontos, menos da metade de seu companheiro, o experiente Heinz-Harald Frentzen, que consegue 13. Seu melhor resultado é o quinto lugar em Indianápolis, debaixo de chuva.

Peter Sauber, insatisfeito, manda Nick embora. Nick consegue uma vaga na decadente Jordan, equipe sem dinheiro e com os fracos motores Ford. Apesar da equipe ser fraca, Nick consegue 3 pontos e supera facilmente seus companheiro de equipe, Timo Glock e Giorgio Pantano.

A grande virada de sua carreira aconteceu entre 2004 e 2005. A Williams tinha contratado Mark Webber e iria fazer um "vestibular" para escolher o segundo piloto da equipe. Nick é mais rápido que Antônio Pizzonia e garante a vaga para 2005 pela equipe de Grove.

Nick faz um bom ano de 2005. Apesar de perder para seu companheiro, Mark Webber, Nick sobe ao pódio 3 vezes e consegue sua primeira pole, em Nurburgring. Nick andou no mesmo nível de Webber até sofrer um acidente em testes privados em Monza e cair de bicicleta, ficando de fora de cinco corridas. Apesar desse contratempo, Nick foi "levado" pela BMW, rival de sua ex-parceira Mercedes, para a recém criada BMW Sauber, para 2006, e tendo como companheiro o experiente e campeão mundial de 1997, Jacques Villeneuve.

No início, o carro não é tão bom, mas é confiável, e Nick termina várias corridas nos pontos. A partir do meio do campeonato, a BMW progride bastante e Nick é seguidamente melhor que Villeneuve, e consegue o primeiro pódio da equipe em Hungaroring, com o terceiro lugar, em uma corrida confusa.
Villeneuve é demitido e seu novo companheiro é Robert Kubica. O polonês ofusca um pouco o bom campeonato de Nick, mas esse campeonato foi muito bom para Heidfeld e 2007 prometia.

A BMW faz um excelente carro em 2007, e Nick anda muito bem. Apesar de distante de Mclaren e Ferrari, a BMW foi bem superior à Williams, Renault e Red Bull. Nick pontua 14 vezes em 17 corridas, conseguindo dois pódios, segundo no Canadá e terceiro na Hungria. É quinto no campeonato, com 61 pontos, o melhor resultado de sua carreira.

Nick está confirmado na BMW para 2008.

Resumo da carreira:

135 corridas (132 participações)
140 pontos
1 pole
7 pódios
5 equipes (Prost, Sauber, Jordan, Williams e BMW)

ESPECIAL - Suspensão ativa

Inaugurando o espaço de especiais, uma tecnologia realmente especial: A suspensão ativa.







Tyrell 010, o pioneiro nos testes com a suspensão ativa








Em 1979, a Lotus lançou o Lotus 80. Sucessor do Lotus 79, que dominou o campeonato de 1978, o carro prometia aproveitar ao máximo o perfil asa inaugurado por seu antecessor. O perfil-asa basicamente era o seguinte:





As asas de um avião são curvadas em cima e planas em baixo. Com isso, o ar que passa em baixo da asa tem que passar mais lentamente que o ar que passa em cima, mesmo percorrendo um percurso menor. Essa é a força que mantém o avião no ar. Quando a velocidade em baixo é maior ou a mesma da parte de cima, o avião entra no chamado estol (quando as asas não dão sustentação para o avião se manter no ar). O princípio do perfil-asa é que as laterais do carro sejam curvadas em baixo e planas em cima. Uma asa invertida, teoricamente. Se a asa faz o avião levantar vôo, o perfil de uma asa invertida faria o carro "colar" no chão. Brilhante, não é?







Mas não é simplesmente modificar a lateral do carro e achar que ele vai sair colado no chão. A March fez em 1970 exatamente isso, em seu modelo 701. Só que o perfil não deu os resultados esperados, pois para o total aproveitamento do perfil-asa, era necessário "isolar" a lateral do carro, com pequenas mini-saias, de plástico ou de alumínio. Colin Chapman e sua equipe de engenheiros intuiu isso em 1977, criando o Lotus 78. O carro foi a base do projeto do Lotus 79. Aí que a suspensão ativa entra na história.







Chapman reservou sua grande sacada para 1979. O Lotus 80, que prometia ser o melhor carro asa do ano. O carro usava "saias" do bico até a caixa de câmbio, dispensando o uso de aerofólios.















Lotus 78, a base do 79

















Lotus 79, o campeão de 1979, com Mario Andretti. Nessa foto, com Ronnie Peterson








O grande problema do Lotus 80 era justamente..... O seu desenho. O uso de minissaias do bico até a asa traseira gerou um carro com uma aderência tremenda, só que inguiável. O carro literalmente colava no chão, tamanho o efeito-solo conseguido com ele. Só que para o carro ser "guiável" e rápido ao mesmo, era necessário o uso de molas e amortecedores cerca de 10 vezes mais duros dos que os usados na época. O carro acabou indo para a garagem, com a Lotus usando o 79 até o final daquele campeonato.







Em 1980, Maurice Philippe projetou o Tyrell 010. O carro, semelhante ao 009, que o antecedeu, e que por sua vez era um cópia do Lotus 79, tinha linhas fluidas e elegantes. Mas o maior trunfo de Philippe estava guardado "por debaixo dos panos": Uma suspensão moderna, que pudesse se adaptar à qualquer tipo de asfalto, do mais ondulado ao mais liso possível. Que fizesse o carro ser mais estável e mais rápido. Com isso, o 010 poderia aproveitar ao máximo o efeito-asa.




A suspensão teria sensores computadorizados que monitorariam velocidade, aderência, condições da pista, ondulações, e outras coisas. A partir disso, os sensores modificariam aspectos da suspensão, como altura, rigidez, e outras coisas. Isso poderia ser feito já que a suspensão não utilizaria amortecedores, e sim esferas com óleo, que poderia variar sua viscosidade e com isso fazer as modificações.




O projeto não foi adiante, devido à dificuldade em conseguir chips com capacidade de processamento suficiente para fazer a monitoração e o próprio preço dos chips.




Entre 1981 e 1983, a Lotus chegou a fazer alguns testes com alguns Lotus Espirit de rua com um sistema de suspensão ativa diferente, em que o próprio piloto controlaria a altura e a rigidez da mesma. Em 1983, eles chegaram a testar o artifício no circuito de Jacarepaguá, com o Lotus 92, mas o sistema não foi usado em corridas nem em mais testes, devido à dificuldade de ajuste por parte do piloto.





O sistema ficou "na gaveta" por 3 anos, devido à escalada de custos das equipes, com o desenvolvimento de chassis cada vez mais sofisticados, dos motores turbo (as montadoras estavam completamente comprometidas com isso), e outras coisas. Até que Gerárd Ducarouge, projetista da Lotus, e Patrick Head, desenhista da Williams, decidiram reavivar suas idéias em seus novos projetos: O Lotus 99T e o Williams Fw-11B. Diferente dos antigos sistemas, os novos chipsets usados pelas duas equipes era bem mais baratos e com capacidade de processamento bem maior. Os sistemas eram semelhantes:





Chips presentes nas rodas, no fundo do carro, no bico e abaixo do banco do piloto detectavam coisas como velocidade, aderência lateral, pressão no acelerador e no freio, ondulações à frente do carro e muito mais coisas. Cerca de 40 informações processadas. E a partir daí, passava as ordens para o sistema de suspensão, que por meio das esferas de óleo providenciavam as alterações na rigidez e da altura da suspensão, totalmente independente um lado do outro. Isso possibilitava ao carro ter um comportamento mais previsível, seja com tanque cheio, vazio, pneus gastos ou novos, frios ou aquecidos. Um sistema moderno e tremendamente funcional, agora. Naquele ano, a Williams dominou o ano, conseguindo 9 vitórias: 6 com Mansell e 3 com Piquet. A Lotus venceu 2, com Senna, a Mclaren 3, com Prost, e a Ferrari venceu 2, com Berger.





Piquet foi campeão, com 73 pontos. Mansell foi o vice, com 61, e Senna o terceiro, com 57. Devido ao preço alto dos chips da suspensão ativa, os projetos da Lotus e da Williams foram abandonados ao final do ano.





A suspensão ativa ficou na geladeira até 1990. Para 1991, Patrick Head, um dos chefes da Williams, tinha um plano ambicioso:





Primeiro, Patrick contratou Adrian Newey, da March, para ser projetista, em conjunto com ele mesmo. Newey já era reconhecido como um bom desenhista aerodinâmico, fazendo carros refinados nesse ponto. Com ele, a March chegou a subir no pódio entre 1988 e 1990 e perder uma corrida quase ganha, na França, em 1990.





A segunda parte do plano despendiaria bastante dinheiro e competência. A Williams entraria no ramo da eletrônica, fazendo carros altamente "eletrônicos", e a suspensão ativa estava entre esses artifícios. Em 1991, a Williams se preocupou em desenvolver os sistemas eletrônicos e usá-los em corridas para dar o grande salto em 1992. Em 1991, a suspensão ativa não chegou a ser usada em corridas, só em testes de desenvolvimento.





A suspensão da Williams era a mais moderna existente. Seu sistema básico era parecido com a usada pela mesma Williams em 1987:





Chips eletrônicos presentes embaixo do banco do piloto e em diferentes pontos do carro detecvam velocidade, rpm, inclinação do carro, e outras coisas, e faziam modificações na rigidez e na altura da suspensão. Como a suspensão não tinha amortecedores, e sim esferas de óleo, na qual o deslocamento do óleo entre duas partes da mesma definia a rigidez e a altura do carro.





O diferencial era no gerenciamento. A Williams usava chips extremamente eficientes e modernos, e além deles, o carro fazia por meio de satélites, o monitoramento da superfície da pista, sabendo exatamente aonde ficava cada ondulação, cada problema, ponto de pouca aderência, zebras.etc. Além disso, o carro contava com um pequeno radar no bico, detectando novos problemas e repassando a informação para o carro. Esse era o diferencial da suspensão da equipe de Grove.




Com esse carro, a Williams venceu 10 provas em 1992, sendo 9 com Nigel Mansell e 1 com Riccardo Patrese. A equipe dominou o ano.




No meio da temporada, as equipes perceberam que aquela suspensão eletrônica os traria uma grande vantagem. Logo, as equipes começaram a desenvolver seus sistemas eletrônicos.




A Mclaren foi a primeira equipe a desenvolver uma suspensão ativa. A equipe, em conjunto com a TAG-Heuer, sua parceira no ramo da eletrônica, desenvolveu uma suspensão semelhante à da Williams, para ser aplicada no seu MP4/7, com a diferença da ausência do monitoramento por satélite, e sim apenas com o monitoramento de informações como velocidade, rotação, força G, e algumas coisas. O carro tinha um pequeno radar no bico que detectava "o que estava por vir" na frente do carro. O sistema era confiável e bom, mas não no mesmo nível da suspensão da Williams.










Mclaren MP4/7, com Senna ao volante



Para 1993, algumas equipes, como Benneton, Ferrari e Footwork, tentaram desenvolver sistemas de suspensão ativa, mas nenhuma conseguiu o mesmo nível de performance das Williams.

No GP de Portugal, aconteceu um acidente com Gerhard Berger na saída dos boxes do autódromo de Estoril, devido à um erro de programação. O sistema detectou que o carro estava saindo velozmente do boxe, a cerca de 200 km/h, e o sistema eletrônico abaixou a suspensão. O carro bateu em uma ondulação na saída do boxe, rodou entre dois carros e bateu no muro.

Berger saiu ileso, mas o acidente assustou autoridades esportivas, equipes e pilotos. Em outubro de 1993, a FIA baixou uma série de normas esportivas que tornavam ilegais a utilização de certos dispositivos eletrônicos, inclusive a suspensão ativa.

Com isso, essa grande tecnologia entrou para a história, para felicidade de uns e tristeza de outros.

http://www.youtube.com/watch?v=N5hfQUvFnsw
Senna em Mônaco, 1993. Detalhe para o movimento constante da suspensão

http://www.youtube.com/watch?v=YZo4ZVE9Czg
Schumacher em Adelaide. Õ carro usa a suspensão ativa

http://www.youtube.com/watch?v=aKHMX2xQlqY
Prost em Adelaide

http://www.youtube.com/watch?v=OxVpOfWyjHg
http://www.youtube.com/watch?v=EZuO1eRhuH4
http://www.youtube.com/watch?v=0pz3X8-IuvM
Onboards com Satoru Nakajima

http://www.youtube.com/watch?v=ZojqImLkyLU
Senna em Mônaco, 1987

http://www.youtube.com/watch?v=sjbc1tmKi6g
Williams de 1992 no box

http://www.youtube.com/watch?v=cEB-A7auJck&feature=related
Mansell explicando sobre o carro

http://www.youtube.com/watch?v=fTURKAhFBJA&feature=related
Lotus 99



















Rapidinha - Prost na Mclaren em 1994?

Em 1994, foi ventilada pela imprensa a possibilidade de Alain Prost pilotar pela Mclaren naquele ano. O francês, que era o campeão reinante da F1, se aposentou no final de 1993, no GP da Austrália, pela Williams.



Prost saiu da Williams por não concordar com a contratação de Ayrton Senna. Em janeiro de 1994, Prost testou o Mclaren-Peugeot, em Estoril. Salário não seria problema para a equipe, que contava com o gordo patrocínio da Marlboro na época. Prost seria o companheiro de equipe de Mika Hakkinen, que era considerado uma promessa da F1 na época e uma promessa que se cumpriu.



Prost andou relativamente bem, e dizem ter gostado carro. Apesar da boa proposta da Mclaren, de cerca de 15 milhões de dólares, Prost recusou o convite e passou a atuar como consultor da equipe até 1996, quando comprou a Ligier e fundou a Prost Grand Prix, falida em 2002. Martin Brundle foi o substituiu.






Prost em Estoril de Mclaren

Adelaide 1995

Da série "Vale a Pena Ver de Novo"

Pôster feito para a divulgação de uma fita de vídeo com os melhores momentos do GP da Austrália de 85 a 95. Será que coube em uma fita só?

http://www.youtube.com/watch?v=isNmP-4vw74

Já com o campeonato decidido ninguém estava muito animado em madrugar para assistir a corrida, mas quem não viu perdeu.
Foi um corridão, final perfeito para a temporada, mas o assunto do final de semana foi o acidente forte sofrido pelo finlandês Mika Hakkinen da Mclaren.
O carro produzido pela equipe do Tio Ron era muito problemático. No vídeo acima, à partir de 1:27, a gente vê o início da volta de classificação do Hakkinen. Fica claro que o ele vinha abusando além da conta fazendo todas as curvas de lado, travando as rodas, e provavelmente com pouca asa traseira para fazer o carro andar mais na reta.... e sair muito de traseira nas curvas...

Foto do exato momento em que as coisas comecaram a dar errado para o finlandês

“O Ministério da Saúde adverte:
Andar com menos asa que o necessário pode fazer mal a saúde”

http://www.youtube.com/watch?v=F1gqpQBkDuU&feature=related

Lembro que foi noticiado que no momento do impacto ele estava com a boca aberta e acabou mordendo a língua, decepando um pedaço dela.




Aqui o simpático cartão mandado ao remetente de todas as cartas recebidas pelo piloto no período em que ele esteve no hospital


XXXXXXX

Durante a pré temporada de 96 ele voltou antes do que se esperava em meio a muita desconfiança, até do pessoal da Mclaren, que tinha engatilhado contatos com outros pilotos.

Para surpresa geral o Hakkinen voltou andado bem e bastante mudado. Ele que era bem "Alesi" ficou meio "Berger da cabeça"... e ganhou um título merecido em 98 e um por "W.O" em 99 quando Shumacher esteve de molho por causa daquele acidente em Silverstone... mas essa temporada de 99 é um assunto que merece um post inteirinho só para ela.





Hakkinen já recuperado comemorando seu primeiro título


XXXXXXXX



Essa foi a última corrida em Adelaide, e que corrida!
Vale a pena conferir a pista. Como disse o Reginaldo Leme no Review de 1991:
“Um circuito de rua com partes incrivelmente velozes”
O video on board do link abaixo comprova isso.

http://www.youtube.com/watch?v=auv5TKIetPs

Na corrida teve até delicadeza do Frentzen ao ultrapassar o Blundell correndo na outra Mclaren


Olha que mal exemplo do alemão. Isso aqui é um blog de família...


Não entendeu a foto?

quarta-feira, 2 de janeiro de 2008

"ShowMANsell"

"Nas Garras do Leão"

Caricatura do canpeão de 1992 com o falecido cantor Barry White


Reparem no final quando ele fala alguma coisa do tipo:



“se alguém filmou isso aqui te quebro a cara”



XXXX

Depois que a raiva passou o Leão também achou graça, mas mandou você parar de rir... AGORA!!!!


Para você que não sabe onde o Mansell está correndo atualmente, dá uma olhadinha no

http://www.youtube.com/watch?v=ob5Acj26Q7Q&feature=related

O Leão chegou em segundo na primeira corrida da temporada em Silverstone.



XXXXXXXXXX



Mudando de assunto, mas ainda nas "Garras do Leão"...


...dá uma olhada no show do Leão três anos após se aposentar.



Como disse o Reginado Leme no final do Review da FIA de 1991:

“Nigel Mansell, talento de campeão e garra de leão”.
Assino embaixo, de fato um Showman... "ShowMansell"

Aqui a Ferrari 643 autografada.

Um presente singelo do Velocidade Máxima para você.