A Fórmula da Velocidade: Black Penske, a conta real

__Está aí uma formula alternativa para se chegar ao mesmo resultado, a nova Penske preta. Como podemos ver na tabela periódica (lembra das aulas de química?), apenas uma letra pode mudar completamente o teor de uma fórmula, como é o caso desta EVOLUÇÃO DA VELOCIDADE. Nesta conta real, trocamos um componente: ao invés de VALVOLINE, HAVOLINE.

Muito parecidas tanto na escrita de seus nomes quanto nas pinturas dos carros que patrocinaram, as duas são produtos concorrentes. Enquanto a Valvoline é apenas mais uma das inúmeras marcas da gigante Cummins (incrível como eles fazem de tudo um pouco), a Havoline foi um carros chefes da petrolífera Texaco por muitos anos.

Para se ter uma idéa da semelhança entre a publicidade das duas marcas (pq não dizer marketing agressivo?), na primeira foto vemos o Lola Havoline usado por Mario Andretti em 1989, praticamente idêntico ao Valvoline pilotado por Al Unser Jr naquele mesmo ano. Assim como seus nomes, as pinturas tinham praticamente o mesmo desenho: onde era azul no carro da Galles, ficou preto no da Newman Haas. Cockpit branco nos dois e uma única diferença... na parte de cima do bico, Andretti tinha um adesivo azul claro. Parece até um tipo de sinalização para não ser confundido, hábito comum na F1 quando dois pilotos tem carros e capacetes muito parecidos.

Na segunda foto desta EVOLUÇÃO, a principal contribuição do Lola usado por Michael, Mario Andretti e Nigel Mansell está no branco, desde a ponta do aerofolio dianteiro até a base do aerofólio traseiro. O que o Lola de 89 tinha de "timidez" quanto ao branco, a pintura da Newman Haas usada entre 90 e 95 tinha de abusada.

Por último, somadas os dois Newman Haas, obtemos a Penske deste ano. Preto nas laterais, salpicado de pequenos adesivos em vermelho, porém nem branco de menos como o Lola 89, nem "branquelo demais" como o carro campeão com Mansell.


Problema resolvido, né? Newman Haas Lola² + "Era Andretti" = Penske 2010

Tudo aparentemente ok, mas fica a pergunta: Penske sem Marlboro??? Tio Roger Penske já correu sob o patrocinio da própria Valvoline, Penzoil, mas... como escrevi nas PRINCIPAIS MANCHETES DA SEMANA, será que é só o carro ou a situação ($$$) também está preta???


Um abraço,
Fernando Ringel,
feringel@yahoo.com.br

A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE: Verde + branco + laranja

__A história do Force India VJM02 todos conhecem bem, mas e quanto a tentativa da Subaru entrar na F1?

Com o sucesso da Honda e a entrada da Yamaha na categoria, em 1989, Carlos Chitti, famoso preparador "pai" dos Motori Moderni, começou a trabalhar em um propulsor da montadora japonesa que seria usado na F1. Como Chitti tinha um longo relacionamento com a Minardi, os primeiros testes do motor Subaru aconteceram no M188, carro usado pela equipe italiana no ano anterior. Para tristeza de Giancarlo "durango" Minardi, o motor tinha muito pouca potência e foi recusado pela equipe.

Com o orgulho arranhado, Carlo Chitti começou a trabalhar em um novo motor e a proposta feita para a Minardi (com alguns upgrades) foi oferecida para a Coloni: injeção imediata de muito dinheiro (vindo de empresas japonesas) e fornecimento gratuíto de motores + ajuda técnica da própria Subaru!

Depois que de desmair (brincadeira minha, hauhauha), Enzo Coloni fechou negócio. Mais ou menos como aconteceu na compra da Brawn pela Mercedes, a Subaru comprou 51% da Coloni, embora o controle da equipe continuasse com o Sr Coloni.

A equipe passou a se chamar Subaru Coloni e a parceria foi anunciada com uma festa luxuosa no GP de Monza de 1989, mas nos meses sguintes... para desespero da montadora japonesa, a equipe italiana não conseguia fazer o chassis e o motor "conversar". O problema não foi resolvido e na véspera da primeira corrida da temporada 90, GP de Phoenix, a equipe alugou o estacionamento de um restaurante para fazer o primiero teste da Subaru Coloni C3B!!!

Antes do GP da Alemanha, a parceria foi desfeita. A equipe, voltou a se chamar Coloni, passou a correr com os convencionais Ford Cosworth, e acreditem, Bertrand Gachot começou a passar da pré qualificação, embora nunca tenha conseguido tempos rápidos o suficiente para estar entre os 26 que formavam o grid de largada.

Obviamente, a equipe italiana não conseguiu se classificar para nenhum dos 16 grandes prêmios da temporada! Não fosse uma equipe chamada Life, provavelmente a Subaru Coloni seria de longe o pior conjunto de 1990... e um dos mais lentos da F1.

Após o fiasco, o time foi para a temporada 91 com uma equipe formada por... 6 pessoas!!! Totalmente sem dinheiro, o novo Coloni C4 foi feito com a ajuda de estudantes de engenharia da Universidade de Peruggia!!! (isso sim é trabalho de faculdade, hein? O estágio dos meus sonhos, hauhauhau)
RESULTADO: logicamente a equipe não se classificou para nenhuma corrida, mas heroicamente participou das 16 pré qualificações da temporada 91.

OBS:Parece estranho como a Subaru conseguiu fazer uma motorzeco desse, capaz de ser rejeitado pela Minardi (na época uma equipe que tinha acabado de marcar seu primeiro ponto em 4 anos na F1)... motor tão fraco que conseguiu afundar um "Titanic de papel" como a Coloni!!!!!!!
Mais curioso ainda foi, apenas um ano depois, a Porshe ter conseguido se superar e quase levar a Footwork à falência. Nome não é tudo, né?

OBS: Semente do que depois ficou mundialmente conhecida como Andrea Moda F1, a Coloni deixou a categoria, mas continuou no automobilismo. Atualmente a Coloni Motorsports compete na GP2.


Um abraço,
Fernando ringel
feringel@yahoo.com.br

Combinação Perfeita

__Piquet na Mclaren, é? Se o Nelsão tivesse aceitado a proposta do Tio Ron Dennis ao invés de ir para a Lotus, toda a história da F1, de 1988 para frente provavelmente seria completamente diferente...

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Um abraço,

Fernando Ringel

A Evolução da Espécie: carro branco + Barrichello = Super Mario???

__Não falei que o novo capacete do Rubinho lembrava muito o do vovô Mario Andretti? Especialmente quando Mario aparece em um carro branco, no caso, o belo Lola Newman Haas de 1990.
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OBS: Para você que perguntou "que Mario?", acho melhor não responder, huhauhuahuahauha.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos (19)

Hoje uma belíssima combinação mandada pelo nosso leitor Nicolai Znamensky:

"Fernando,
Acompanho a F-1 desde o 1981, o ano do primeiro campeonato do Piquet. Tinha 9 anos na época. Neste periodo alguns modelos me marcaram bastante e que ainda não foram postados:
Brabham da temporada 1983, (Bicampeonato do Piquet), projetada pelo Gordon Murray.
Mclaren MP4/4 do 1o campeonato do Senna - temporada 1988
Benetton da temporada 1990 com Alessandro Nanini (Combinação capacete chassi)
Ferrari "Bico de Pato" de 1990, da viória do Mansell no GP Brasil (com as entradas de ar laterais e não no topo)
Mclaren da temporada de 1993 (ultima do Senna na equipe)
Tyrrel do Jean Alesi de 1990 e seu bico revolucionário
Ferrari 1996 ainda com o bico baixo na 1o temporada do Schumacher na Ferrari.
Abraços "

Sendo assim, nesta quinta feira vemos o carro que ressussitou as carreiras de Nelson Piquet e Roberto Moreno além de quase ter feito fez de Nannini piloto da Ferrari em 91

Benetton B190

Com certeza não era o capacete mais bonito, mas a pintura usada por Nannini é uma das mais originais da história

Reza a lenda que Nannini já tinha assinado contrato com a Ferrari para 91 quando sofreu o acidente de helicóptero. Lembrei disso e pensei comigo mesmo "como seria a história dos anos 90 se isso não tivesse acontecido?"
Para começar, Jean Alesi, que já estava fechado com a Williams, dirigiria as Williams FW14 e FW 14B. Talvez Mansell não tivesse sido contratado pelo Tio Frank. A Ferrari contaria com Nannini, que além de italiano, era um piloto bem mais analítico que Alesi, provavelmente mais útil que o francês nos difíceis primeiros anos da Vermelha na década de 90... Ivan Capelli teria corrido mais alguns anos na categoria, provavelmente na Tyrrell ou na Benetton e, claro, Roberto Moreno provavelmente só voltaria a F1 na Andrea Moda, se é que ele teria outra chance ba categoria...

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Tá afim de dar uma de JOhn Barnard e montar seu próprio Benetton B190???
http://velocidademaximatotal.blogspot.com/2008/08/brincando-de-carrinho-04-benetton.html

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Qual é a melhor combinacão entre capacate e chassis na sua opinião? Mande a sua colaboração para feringel@yahoo.com.br.Tá fim de papear no MSN? É só me adicionar, o endereço é o mesmo, feringel@yahoo.com.br.
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Amanhã temos a colaboração do nosso leitor Emerson (qual o seu sobrenome???), um carro muuuuuuito diferente: Ferrari 330 P4
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Um abraço,
Fernando Ringel

On Board (01): Derek Warwick na Lotus/Lamborghini (90)

Olá amigos,
Esse post é mais recente, 18/08/08.
Nesse dia, além de estar sem idéias, eu estava sem tempo para criar coisa aqui para o blog.
Liguei o computador, e na F1 Brasil, vi que um tal de Stallone Cobra, que "por coincidênca" eu já tinha visto no cinema, postou um video on board fodástico. Enquanto via as imagens pensei em tudo o que foi escrito no post abaixo.
Curioso como eu estava com tanta pressa que nem coloquei o logo do VELOCIDADE MÁXIMA nas fotos do Lotus 101B pilotado por Warwick no video.
Alías são de uma miniatura da Tamya....
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Um bom final de semana para vocês,
Fernando Ringel
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Hoje o Stallone Cobra postou na F1 Brasil uma raridade, Derek Warwick na Lotus, em 90, no velho Hockenheim.

Sente só o som desse Lamborghini V12 !!!http://www.youtube.com/watch?v=qlro0s7uGm8&feature=related

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Enquanto via as imagens, vendo o quanto o carro era nervoso, mentalmente, fiz uma retrospoectiva

sobre os ultimos anos da equipe e pensei: " coitado do pessoal da Lotus..."

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1988 - Tinham Piquet e a Honda, mas o carro era uma merda, além de muito feio.

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1989 - O carro era bom, ainda tinham Piquet, mas o motor... até o carro ficou um pouquinho menos feio.

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1990 - Carro visualmente mais ajeitado (foto abaixo), porém difícil de pilotar, com Derek Warwick sempre beliscando os pontos antes de abandonar as corridas com um motor aparentemente muito bom.

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1991 - Segundo Peter Collins foi um carro muito bom para o dinheiro que a equipe dispunha. Na Verdade foi o carro de 90 "maquiado". Vale nota a dupla de pilotos, Hakkinen e Herbert.

Uma pena foi o motor... Judd. Tirando a March você já ouvu falar de alguma equipe andando bem com um motor Judd? Só pare lembrar, Andrea Moda e Life "correram" com motores Judd.

Para os padrões da F1, os Judd eram como um motor normal depois de uma tunagem, um motor "meio caseiro".

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1992 - Excelente carro, além de lindo. Em Suzuka foram páreo para as Mclarens. Com esse carro Mika Hakkinen andava bem até na chuva. Pena foi a equipe ter gasto o que não tinha por essa competitividade. Dois anos depois a Cosworth entrou na justiça pedindo a falência da equipe em função da Lotus não ter pago pelo fornecimentos de motores em 92.

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1993 - Tempos depois Peter Collins ficou sabendo que, em 93, o pessoal da Cosworth, por economia, dava um motor com peças recondicionadas para a Lotus. Falta de velocidade de reta, mais o investimento na suspensão ativa, que nunca funcionou direito estragaram a boa aerodinãica do carro.

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1994 - Aos trancos e barrancos, Collins, cansado do fraco Cosworth, fechou um contrato com a Mugen Honda. No contrato foi fechado um valor que a Lotus só poderia pagar se o carro funcionasse bem... não funcionou. R.I.P Lotus.

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Anos mais tarde Peter Collins, o Colin Chapman da última fase da equipe, disse que se a Lotus tivesse sobrevivido a temporada 95, provavelmente estaria na ativa até hoje. Por quê?

Porque a partir de 96 as equipes começaram a ganhar bem mais dinheiro com os direitos vendidos para as emissoras de televisão.

Uma pena, né?

Não fosse a lambança do Irvine tirando o Herbert na largada de Monza, em 94, quando o inglês saia em um sólido quarto lugar... Irvine F.D.P.

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Sobre o video on board na Lotus de 90 (foto ao acima), postado pelo Stallone Cobra, olha só o comentário do Lucas Peterson, nosso companheiro de blog e o único cara que, independente do piloto, torcia para a Lotus:

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"Apesar do ronco simplesmente divino, esse Lamborghini de 1990 era uma bosta. Nem velocidade nem resistência ele tinha. " ehehehe, verdade.

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Fernando Ringel

Olha Só Essa Foto!!!: (07)

(Clique na imagem para ampliar)

Spa em dois tempos: na foto acima a Eau Rouge durante o inverno belga, coberta de neve e logo abaixo Mansell, em 1990, se prepara para fazer a curva mais tradicional da F1.

Fernando Ringel

Monocromático e as Histórias da F1 (03):

"Os mais novos, ou os que acompanham a Fórmula 1 há poucos anos, devem achar engraçado uma equipe do fundão do grid chamada Super Aguri. Por trás da equipe-cliente da Honda na Fórmula 1 está o ex-piloto japonês Aguri Suzuki; o nome da equipe é o seu apelido entre os fãs japoneses de automobilismo, e o nome tem sua história.

Suzuki foi piloto de Fórmula 1 entre 1988 e 1995. Disputou 88 provas, a maioria das quais em equipes pequenas, ou em condições adversas (como quando foi "entronizado" na Ligier em 1995 por força dos propulsores anglo-nipônicos Mugen Honda, ou quando substituiu o suspenso Eddie Irvine na Jordan para o GP do Pacífico de 94). Ao longo da carreira, como se supõe, teve desempenhos muito pouco notáveis. Em 1989, por exemplo, não se classificou para um único GP a bordo de uma Zakspeed.

1990, por outro lado, foi o seu grande ano, a bordo da despretensiosa Larrousse, cujo dono, Gerard Larrousse, também ex-piloto, havia sido diretor técnico da Renault em seus bons anos. Não que o seu carro fosse especialmente bom naquele ano. De fato, a Larrousse passou o ano de 89 largando no bolo (com Philippe Alliot, e o competente piloto de turismo Yannick Dalmas, que, entretanto, foi um zero à esquerda na Fórmula 1, não poderia ter sido diferente), e manteve o nível no ano seguinte. Na época, a Larrousse era mais lembrada pelas cores aleatórias de seus carros (foto abaixo), e pelos macacões dos pilotos, que com cada parte da roupa de uma cor, pareciam roupas de palhaço. Suzuki contribuiu para o caixa da equipe com o patrocínio da Toshiba.

Enfim, Suzuki tinha como companheiro de equipe Eric Bernard, que foi esquecido pela história após 1994, quando conquistou um pódio pela Ligier em Hockenheim, após quase metade do grid (a metade da frente) ter se acidentado na primeira curva. Os dois andaram no mesmo passo quase todo o ano, e das 16 provas da temporada, Suzuki largou melhor em 7. Mas a décima quarta etapa, em Jerez de la Frontera, apenas em Silverstone Suzuki havia tido algum destaque - largou em nono, chegou em sexto - mas vinha sendo eclipsado por Bernard, que àquela altura havia somado 5 pontos, inclusive 3 pelo quarto lugar, também em Silverstone, contra um do japonês.

Em Jerez, Alain Prost venceu, com Ayrton Senna em terceiro, alimentando esperanças de disputar o título com o brasileiro nas duas provas finais. Naquele dia, uma sólida pilotagem colocou Aguri Suzuki na sexta posição, e o mais notável, na mesma volta do líder - apesar do que os saudosistas mais fanáticos dizem, as diferenças de desempenho entre uma equipe de ponta e uma do meião como a Larrousse era tão grande quanto o que é hoje entre uma McLaren e uma finada Spyker. E então, veio Suzuka.

As semanas que antecederam a corrida foram incomuns. Alessandro Nannini havia se acidentado com um helicóptero e teve o braço decepado. Nélson Piquet, seu companheiro na Benetton, influenciou na decisão de tirar seu amigo Roberto Pupo Moreno da falida Eurobrum e lhe dar uma oportunidade. Johnny Herbert era a novidade da Lotus, onde permaneceria por mais duas temporadas, em substituição a Martin Donnelly, seriamente ferido em acidente em Jerez. Enquanto isso, Senna e Prost travaram uma batalha psicológica no momento decisivo do campeonato, até a noite anterior à largada.

Num dos treinos, Jean Alesi, um dos cotados a pontuar bem na corrida, machucou o pescoço numa batida e não largou. Na largada, Prost partiu melhor, e Senna nem sequer fez menção de contornar a primeira curva, (foto ao lado)abalroando a Ferrari e garantindo matematicamente o título mundial ali. Gerhard Berger, o terceiro favorito, abandonou após cometer um erro ainda na segunda volta ao escorregar na terra levantada pelo acidente da primeira curva, e no meio da prova, Nigel Mansell, com a outra Ferrari, fez das suas ao "fritar" o câmbio enquanto arrancava de um pit stop. As duas Benetton pularam na frente, deixando suas rivais diretas, as Williams-Renault, para trás. A surpresa, no entanto, estava bem entre os carrinhos verdes e os amarelinhos: o carrinho feio da Larrousse número 30 de Aguri Suzuki, na terceira posição, após o pit stop das Williams a dez voltas do fim! Não apenas Suzuki manteve o terceiro até o final da prova, como o quarto colocado, Riccardo Patrese, nem chegou a ver a cor do seu aerofólio, terminando 14 segundos atrás. O japonês também marcou a segunda melhor volta da prova. Claro, Suzuka favorecia aos pilotos japoneses, que tinham conhecimento íntimo de seu traçado, assim como Interlagos proporciona alguns milagres aos pilotos criados no automobilismo brasileiro (que hoje são raros). Satoru Nakajima, por exemplo, terminou em sexto. Naquele dia, Suzuki desbancou Nakajima-san com o melhor resultado da história do automobilismo japonês, com um desempenho desproporcional às limitações do equipamento, independente dos acasos que ocorreram naqueles dias.

Nos anos seguintes, Suzuki teve uma carreira obscura, pilotando mais um ano pela Larrousse (apesar de estabelecer contatos com a Benetton depois de Suzuka) e outro pela Footwork, e terminando como "tapa-buracos" em Jordan e Ligier. Mas todos que trabalham com paixão têm o seu dia de glória. Os mais novos conhecem Aguri apenas pela Super Aguri, mas lembrem-se que esse nome não é um nome bobo de fantasia, mas o nome do comandante, o Super Aguri Suzuki."

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FONTE: Derapate, Formula One Facts, Grandprix.com http://www.historiasdaformula1.blogspot.com/

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Nesse 21 de outubro de 1990 deu tudo tããããããããããããããão certo entre Aguri e Suzuka que "eles" poderiam até fazer uma dupla sertaneja: Suzuki e Suzuka... ehehehe.

Fernando Ringel

Brincando de Carrinho (04): Benetton 190/Ford (1990)

Tá afim de dar uma de Rory Byrne e construir o seu próprio Benetton B190?

Esse foi o melhor carro pilotado por Roberto Moreno, o último F1 pilotado por Alessandro Nannini e o carro que proporcionou a ressureição da carreira de Nelson Piquet com duas vitórias e o terceiro lugar no campeonato de pilotos de 1990.
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Esse foi também o primeiro carro de John Barnard na equipe. Apesar de sua rápida passagem pela Benetton, Barnard plantou nesse carro algumas das sementes das Benettons vencedoras dos anos 90. Por quê?
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Foi só a partir da chegado do inglês que a equipe passou a vencer pelo menos um GP por ano... sem contar que esse modelo tem a marca de John Barnard, a beleza...

Agora falta "apenas" parte mais trabalhosa, mas sem dúvida a cereja desse "bolo "chamado Benetton B190

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 5

Roberto Moreno,
Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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A PASSAGEM PELA BENETTON (1990 - 1991)
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Dias antes do GP do Japão, Alessandro Nannini, um dos pilotos da equipe, sofreu um acidente de helicóptero e quase perdeu um dos braços. Flávio Briatore se vê sem piloto para as duas últimas etapas, até que Piquet sugere seu amigo Roberto Moreno para o lugar de Nannini. Sem muitas escolhas, Briatore o convoca para a equipe para as corridas do Japão e da Austrália.

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E a corrida do Japão se mostrou a maior felicidade da vida de Roberto Moreno. Largando da 9ª posição, Moreno se aproveitou da batida de Prost e Senna na largada e dos abandonos e terminou na segunda posição, atrás de Piquet. Festa da Benetton e choro de Moreno. Depois de tantas peças do destino, finalmente o pódio o coroava. Com esse resultado, Moreno se assegurou para a temporada de 1991 na Benetton.

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Mas a temporada foi, no mínimo, estranha. Um carro irregular, o B191, desempenhos apenas regulares em corrida e azares (como o 3º lugar perdido a 5 voltas do final na corrida de Imola) prejudicaram a temporada de 1991 de Moreno. Até uma mal-explicada virose na corrida da França (onde Moreno teria vomitado dentro do capacete) o prejudicou. Após a corrida da Bélgica, Moreno tinha 7 pontos e uma volta mais rápida, feita exatamente na Bélgica, sua melhor corrida no ano. Mas eis que surge Michael Schumacher. Insatisfeito com Moreno e entusiasmado com o jovem alemão, Flavio Briatore quis assinar um contrato com Schumacher já para a corrida da Itália. As duas semanas entre a corrida da Bélgica e a da Itália viram um complicado problema entre Briatore, Moreno, Schumacher e Eddie Jordan, que foi parar na justiça comum. No final, os quatro entraram em acordo e Moreno perdeu seu lugar na Benetton para Schumacher. Em compensação, se é que se pode falar assim, Moreno correria o GP da Itália pela Jordan. Fala-se até hoje que Briatore o demitiu porque Moreno não era... bonito! Para Briatore, um piloto Benetton deveria ter boa aparência, compactuando com a grife, o que não era o caso de Moreno. Terminava aí a melhor fase de Moreno na F1.

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Lembro de um comentário publicado na revista 4 Rodas. Se não me engano foi o Niki Lauda quem disse: "Moreno deveria ser mais humilde e seguir a risca os passos de Piquet ao invés de tentar manter seus pontos de vista à força".

Não foram exatamente essas as palavras, mas era esse o conteúdo da declaração. Não tenho certeza de que foi o Lauda, mas esse é o tipo de declaração é a cara do austríaco, né?

Apesar dos pesares, seu desligamento da Benetton proporcionou ao brasileiro dirigir um dos carros mais bonitos da história da F1, o J191, uma das sensações da temporada 1991.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 4

Roberto Moreno,

O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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COLONI E EUROBRUN (1989 - 1990)

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Moreno correria em 1989 pela Coloni, equipe que disputaria sua segunda temporada completa. A Coloni, graças aos relativos bons resultados de 1988, conseguiu alguns patrocinadores e livrar um dos carros da pré-classificação, no caso, o de Moreno. O outro carro era de Pierre-Henri Raphanel. Mas o carro era bem pior que o de 88.

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A primeira corrida dele no ano foi em Mônaco, onde os dois carros da Coloni largaram (fato único na história da equipe). Moreno abandonou na volta 44. Na corrida do Canadá, a Coloni apresentou um carro totalmente novo e uma pintura nova, cinza, branca e azul. Com um carro melhor, Moreno se classificou para o grid e vinha fazendo uma ótima corrida, até perder uma roda (foto ao lado) e ter problemas no motor. Devido aos maus resultados, a Coloni caiu para a pré-classificação a partir da corrida da Alemanha.

Em Portugal, a Coloni contratou Gary Anderson como freelancer. Anderson desenvolveu um bico novo, que parecia muito eficiente, e que realmente melhorou muito o carro. Moreno passou da pré e largou em um excelente 15º lugar no grid. Só que uma batida no warm-up com Eddie Cheever (foto abaixo) arrebentou o carro e Moreno teve de largar com o reserva, muito pior. Sua corrida acabou na 11ª volta. O ano de Moreno terminou por aí também.

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Em 1990, Moreno se transferiu para a Eurobrun, que não era muito melhor.

Mesmo assim, sua primeira corrida, em Phoenix, foi incrível: primeiro lugar na pré-classificação, 16º no grid e uma corrida segura, que culminou na 13ª posição. Mas parou por aí. A Eurobrun era muito ruim e Moreno só conseguiu se classificar mais uma vez, em Imola, sem conseguir largar na corrida. Em Jerez, a equipe faliu e tudo indicava que Moreno seria traído pelo destino outra vez. Ou não...