domingo, 28 de fevereiro de 2010

A Fórmula da Velocidade: Penske - Marlboro = ?

__Ah, que saudade dos patrocínios da Valvoline, praticamente o único que rivalizava em beleza com os patrocínios tabagistas. Esse é o layout usado por Al Unser Jr entre 1989 e 1993, quando o piloto americano foi contratado pela Penske para a temporada 94 (da qual foi campeão).

A partir dali, a Valvoline passou a patrocinar o primeiro carro da equipe Walker: entre 94 e 96, o americano Robby Gordon (mito, Jean Alesi cover), e depois o brasileiro Gil De Ferran, de 97 a 99. As pinturas eram basicamente evoluções do layout usado por Unser Jr na Galles, e acreditem, a cada ano ficavam ainda mais bonitas!

Na segunda foto, Stefan Johansson na saída do famoso saca rolha de Laguna Seca. A Bettenhausen, em seus bons anos, era chefiada por Tony Bettenhaussen Jr, ex-piloto que disputou 11 vezes a Indy 500 e caçula de uma das famílias mais tradicionais do automobilismo americano.

Desde 1988 na Indy, a equipe se tornou verdadeiramente ameaçadora nos anos 90 com o sueco Johansson e o patrocínio dos Alumínios Alumax. Em meados de 97, quando Patrick Carpentier fazia sua estréia na categoria, houve algumas desconfianças de que, pelo dinheiro investido pela Alumax, a equipe rendia pouco... e que isso acontecia porque o Tio Bettenhausen investia boa parte do patrocínio em seu próprio bolso...

Se isso realmente acontecia, nunca foi provado. Tony, sua esposa, filhos e seu sócio na equipe morreram em um acidente de avião, no ano 2000. A equipe seguiu cambaleante na CART e ainda competiu na Champ Car sob o nome Bettenhausen.
Atualmente o time se chama HVM e participará da temporada 2010 da Indy com a suiça Simona De Silvestro.

Ainda nos anos 90, pela equipe correram Roberto Moreno (como sempre, substituindo em 97) e Helio CastroNeves em 1998.

Some a pintura da Valvoline utilizada por Little Al e as Bettenhausen Alumax = a surpreendente Penske preta??? Quase. Agora só falta descobrir de onde vem as laterais e os aerofólios pretos. Amanhã conto qual é a fórmula completa. AGUARDE!


Um abraço,
Fernando Ringel

sábado, 27 de fevereiro de 2010

As Principais Manchete da Semana

__Há dois anos, eu fazia um apanhado das principais notícias do dia, acompanhadas de um comentário meu.

Por absoluta falta de tempo, tive que abandonar As Principais Manchetes do Dia(...), um dos posts que mais rendia comentários.

Sempre quis ressuscitá-lo, até pensei em ao invés de fazer as Principais Manchetes do Dia, fazer um apanhado do que de mais interessante aconteceu durante a semana, idéia novamente descartada.


Faz um certo tempo que o Wellington Lucas vem participando como leitor, e depois como colaborador do blog Aí resolvi unir o útil ao agradável: fiz o convite e a partir deste sábado, todo final de semana você terá (novamente) a versão VEL MAX do que acontece semanalmente no automobilismo top, com o do leitor, amigo, colaborador e agora colunista, Wellington Lucas.


Se você amigo leitor, quiser participar mandando o seu comentário para alguma das noticias acontecidas na ultima semana, mande escreva a sua opinião para feringel@yahoo.com.br

OBS: todas as matérias contidas neste post, exceto os comentários, foram originalmente postados no ótimo www.grandepremio.com.br

Um abraço,

Fernando Ringel


Wellington Lucas - Vai ser difícil se acostumar com as novas cores da Penske, ainda mais que a Marlboro marcou história.


Fernando Ringel - Antes que você pergunte o motivo do nome desta matéria ser " De Volta para o Futuro", no início desta década,ainda com o patrocinio da Marlboro, a Penske correu em Indianápolis coms seus carros tostalmente pretos.


FR - Olha, muito se fala sobre a crise finaceira que a Indy vem passando. Quanto as equipes pequenas, isso é normal, mas quando a algo relacionado a dinheiro aocntece relacionado a Penske, a Ferrari da Indy, karai!

Medo, muito medo.


FR - Penske sem Marlboro, é só o carro ou a situação também está preta????


FR - Camel, Rothmans, Kool, Marlboro, John Player Special, Hollywood...temos que admitir: o melhor dos cigarros é a propaganda tabagista no esporte a motor.


Por fracasso iminente da USF1, patrocinador anuncia saída da equipe
O grupo financeiro Locstein, que havia se juntado à USF1, anunciou que não vai mais patrocinar a equipe

WL- Tô falando que a US F1 vai morrer antes de correr, é mais esquema fazer a fusão com a Campos ou morrer e entregar a vaga para a Stefan.

FR - Já era, R.I.P.

FR – Por que não mudar o nome da “ex-equipe” para “YOU ASS, F1”???

FR – HUAHUHAUHAUAHUHAUHA.

Stefan parte para ataque contra "conto de fadas" da USF1

A Stefan publicou em seu site o recibo de envio dos contêineres com os equipamentos do time para o Bahrein. A equipe afirmou ainda que, se não for autorizada a herdar uma das vagas no grid, "alguém pode ter problemas ao explicar o que acontece conosco". O alvo das palavras, claro, é a FIA, e o lugar em vista é o dos "sonhadores dos Estados Unidos" — a USF1.

"Os
sonhadores dos Estados Unidos terão de explicar suas ações, porque eles estão enfraquecendo deliberadamente a F1 com o sonho de um mundo perfeito e com contos de fadas sobre sucesso. Sucesso não vem com palavras, mas com trabalho duro e muita raça", diz o comunicado.

FR - Depois de uma declaração dessas, para mim fica claro que se Chuck Norris tivesse uma equipe de F1, com certeza seria a Stefan GP, kkk.

FIA dá idéias para o futuro da US F1.

A FIA trabalha com a USF1 para buscar soluções para a equipe. Entre elas, estão a fusão com outro time e a compra de chassis, como fez a Campos com a Dallara ou tirar um ano sabatico.
WL - A US F1 devia anunciar a sua morte e marcar o dia do enterro, pois a F1 não é coisa de pobre.

FR – “F1 não é coisa de pobre.”, ahuahauhau. Flando sério, seria uma bagunça, um balaio de gatos, porém uma decisão sensata a fusão da Stefan com a Campos e a USF1. Imaginem só a confusão, nesse pacote ainda vem a Dallara!!! Isso é muito mais um Google que uma equipe de F1.


FR – Três pilotos e um carro. Problema? Talvez eles pudessem fazer como a Ligier em 95: Panis correu a temporaa inteira enquanto o segundo carro era dividido entre Brundle e Suzuki.



Viso será companheiro de Sato na KV por toda temporada 2010 da Indy.

A KV anunciou que Ernesto Viso correrá toda a temporada 2010 da Indy pela equipe, ao lado de Takuma Sato.

WL - Trocar o Mario Moraes pelo Ernesto Viso é burrice, é como trocar o Palmeiras pela b!@#$% do Corinthians.
FR - Sabe que eu gosto do Mario Morais? Me lembra Paul Tracy, Robby Gordon em início de carreira: "Veloz e furioso", ehehhe.


Kubica refuta papel de professor: "Não estou aqui para julgar Petrov"
FR - Esse é o tipo de situação que deixa claro o valor de um piloto: ou ele realmente é um dos maiores e carrega o carro nas costas ou passa o tempo culpando o carro.

FR - Quanto ao Petrov, está na maior fogueira da temporada. SUGESTÂO: melhor o russo esquecer a competição com Kubica e focar em terminar corridas. Se Petrov não marcar pontos até o meio da temporada, R.I.P...

FR - R.I.P. = sua carreira vai para o “céu”, fazer companhia as carreiras do Grosjean e do Nelsinho Piquer.

Kobayashi afirma que C29 parece estar pronto para ir ao Bahrein


“Nós não tivemos nenhum problema, então acho que podemos ir [para o Bahrein]”, salientou (...) temos um dia ainda [em Barcelona], e temos de usá-lo. Mas acho que estamos definitivamente prontos.”

FR – vou ficar de olho nesse time por três motivos:

1) De La Rosa nunca teve a chance de pilotar uma temporada inteira em um time realmente profissional.

2) O Koba é hoje o que o Vettel era no começo de 2008

3) Estou muito satisfeito com o retorno da Sauber, o que de cert amaneira e uma sobrevida da BMW.


Schumacher admite que Mercedes não possui desempenho esperado
"No momento, não estamos na posição em que gostaríamos, ou seja, em uma posição em que possamos vencer corridas, mas a questão agora é não ficar longe demais", acrescentou o alemão, que retorna à F1 depois de três temporadas ausente.

FR - É Schumacão, ajoelhou, agora tem que rezar.
FR - Sem dúvidas, no papel, essa é a melhor temporada desde 1991. Irraááááaáá!

__Nessa semana dividi a bancada do "Jornal VEL MAX TOTAL" (qualquer semlhança com o Jornal Nacional é mera coincidência).
Semana que vem tem mais.
Fernando Ringel

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2010

A Evolução da Espécie: gêmeos

__Todos estamos carecas de saber que a Froce India nasceu das cinzas da Spyker, representa a terra natal do Dhalsin (do Street Fighter, lembra? “Yoga Fireeee”, kkk) e blá.blá, blá.


E quanto a outra equipe? Se trata de uma ilustre desconhecida, a International Draco Racing, equipe italiana tradicional em diversas categorias, especialmente na Formula Opel e F 3000.
Para quem não se lembra, a Draco foi o time de Rubens Barrichello, Ricardo Zonta, Bruno Junqueira, Pedro Lamy, Marcus Winkelhock (sim, o mito), Felipe Massa, Esteban Tuero, Gualter Sales, José Luis de Palma, Djalma Fogaça, etc e etc.

A Draco foi equipe do venezuelano Pastor Maldonado, estreante esse ano pela... aaaaah, éééée, por qual equipe mesmo????

_

HUMOR NEGRO MODE ON (kkk):

Se alguém souber, favor deixar um comentário com a informação.

_

HUMOR NEGRO MODE OFF:

Bom, voltando a pintura das duas equipes, no final dos anos 90, as equipes de F3000 passaram a ter as mesmas cores das equipes de F1. Essa foi uma tentativa de aproximar as duas categorias, e principalmente uma tentativa de fazer a F3000 ser o que ela foi criada para ser: uma categoria que prepararia os pilotos para a F1... tarefa que ela sempre deixou a desejar.

Naquela época (1999), as equipe continuaram com seus nomes originais, mas eram popularmente chamadas de Mclaren Jr, Benetton Jr, Prost Jr, etc. Como a tática não solucionou o problema da F3000... essa coisa de equipe junior foi abandonada.

_

Vinte anos depois, a Draco não compete mais na F3000, ou GP2 (nesse caso a ordem dos fatores não altera o resultado), mas reavivou a idéia: 2009 foi o primeiro ano da parceria com a Force India.

A equipe italiana funciona como uma escola para futuros pilotos da Force India, enquanto a equipe do seu Vijay Mallia dá um upgrade técnico na Draco.

_

No primeiro ano deu tudo certo. O belga Bertrand Baguette venceu o campeonato por antecipação, e inclusive já testou os carros de F1 da Renault e da BMW... e claro, mais dia menos dia testará os Force India.

_

OBS: Este post foi feito em trio: Pedro Ivo viu o carro e me deu a dica. FIz a montagem e ao mostrar para o Wellington Lucas, ele me falou da tal parceria entre as duas equipes.

Aí pesquisei mais alguns ingredientes aqui, umas coisas da minha própria memória ali e cozinhei essa feijoada, ou melhor, esse post, ehehhe.

_

OBS: Na Le Mans World Series by Renault, além da Force India italiana, existe também uma equipe com a mesma pintura idêntica a usada na F1 pela RBR, mas até por sugestão do próprio Pedro Ivo, optei por não fazer um SEPARADOS NO NASCIMENTO sobre essa equipe já que não se trata de uma semelhança entre dois carros diferentes, e sim duas equipes diferentes com o mesmo patrocinador.


Se fosse assim, eu faria dezenas de SEPARADOS NO NASCIMENTO só com os carros, motos e lanchas patrocinados pela Marlboro.

Aliás, essa é uma serie que vou iniciar aqui no VEL MAX: o mesmo patrocinador, porém em categorias completamente diferentes. A primeira será a John Player Special que patrocinou lanchas, monopostos e acreditem, até um Fórmula Uno aqui no Brasil!

Será um tipo diferente de "EVOLUÇÃO em E$$$PÉCIE", kkk. Aguade!



Um abraço,
Fernando Ringel

quinta-feira, 18 de fevereiro de 2010

A Fórmula da Velocidade: Williams³ = ?

A) SANTO ANTÔNIO: primeiro carro da parceria entre a escuderia inglesa e a montadora alemã, a Williams FW 22, carro em que Jenson Button estreou (muito bem) na F1, tinha o Santo Antônio totalmente branco.
_
Na época, Nelson Piquet comentou em sua coluna na revista Racing, o quanto esse modelo lembrava a Brabham BT52 BMW, carro em que o próprio Nelsão conquistou seu segundo título na F1.
_
B) COCKPIT: a principal contribuição da Williams FW 23 está na parte frontal, no cockpit branco e obviamente no nariz... praticamente idêntico ao usado por todos modelos da BMW.
_
De maneira mais discreta, a pintura das laterais tinham um desenho meio "quadrado", digamos um ancestral do que viria a ser usado pela montadora alemã como equipe oficial de F1.
Quanto as cores, essa Williams poderia perfeitamente ser confundida como um modelo feito pela BMW.
_
C) LATERAIS: qualquer uma das Williams Rothmans (1994 a 1997), com algumas mínimas variações, tinha o azul predominando nas laterais, acompanhada por frisos dourados e vermelhos.

O desenho era levemente arredondado. A medida que se aproximava da parte traseira do carro, o azul suavemente perdia espaço para o branco.

Na BMW, só faltou o friso dourado porque o vemelho, branco e azul estavam, lá. Tudo muito parecido com as clássicas Williams Rothmans.
_
__Descritas as "contribuições" de cada Williams, talvez você diga, "peraí, a BMW usa essa mesma pintura em qualquer categoria". Verdade, até no mundial de motociclismo a pintura é igual as dos carros usados por Heidfeld e Kubica... e essa é uma tradição. Mesmo na F1, as equipes que corriam com motores BMW oficias, tinham suas pinturas adaptadas ao azul escuro branco e vermelho da montadora alemã.
_
Provavelmente o maior exemplo disso é a Brabham. Como você já deve ter percebido, as cores oficiais da antiga equipe de Bernie Ecclestone eram preto e branco. Com os motores (pq não dizer canhões???) da BMW, em 83 a Brabham era azul escuro e branco. Isso explica a semelhança entre as Williams e a BMW Sauber... com um acréscimo muito importate: na Williams do início desta década, os laços entre a montadora alemã e a Williams eram muito mais estreitos que entre BMW e Brabham.

É verdade que a equipe do tio Frank, sempre que possível, usou azul e branco em seus carros, mas com a excessão das Williams Rothmans, as FW 22 e 23 tinham aquele visual porque a alma do projeto era a BMW... que só saiu da equipe, porque o Tio Frank não quis vender o time para a montadora alemã.
_
Por essas e outras, a pintura utilizada pela BMW Sauber entre 2006 e 2009 é apenas a evolução natural do layout usado nos tempos em que a montadora fornecia motores para a Williams.
_
Dito isso, volto a perguntar: "com quantas WILLIAMS se faz uma BMW?"
Na F1 dos anos 2000, a resposta certa é...Williams³ = BMW Sauber

Se você quiser a conta real, anote aí:

3 x Williams = BMW Sauber

OBS: Talvez a pegunta não seja exatamente essa, mas que essa FÓRMULA DA VELOCIDADE, "Williams Rothmans + Williams Compaq = BMW Sauber" faz sentido, isso faz.
_
OBS2: Está é apenas uma prévia do que você vai curtir aqui no VEL MAX semana que vem: O Dossiê Bávaro. AGUARDE!
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

A Fórmula da Velocidade: Williams³

__Duelo entre os carros do Tio Frank? Williams Rothmans versus Williams Compaq??
Amanhã posto a resposta.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

segunda-feira, 15 de fevereiro de 2010

"Os Anos BMW" ou simplesmente, O Dossiê B...

__Pensa que acabou??? De tempos em tempos um dossiê aparecerá por aqui. Confesso uma coisa para vocês, gosto das outras séries do VEL MAX, expecialmente da EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE, mas ando meio "enamorado" pelos dossiês...

Esse é apenas o segundo desta nova série do VEL MAX. Assim que eu terminar as ilustrações. postarei a primeira parte do texto escrito pelo amigo Pedro Ivo. AGUARDE!!!


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

sexta-feira, 12 de fevereiro de 2010

TEXTO:

__UFA, chegamos a penultima parte deste dossiê! Neste post, Pedro Ivo analisa os pilotos que dirigiram os carros japoneses na última fase da equipe.
_
As montagens ficam a cargo de um tal de Fernando Ringel.

_

______2005 a 2009: os pilotos


_

Ricardo Zonta: O outro brasileiro, que ficou com eterna fama de test-driver (ainda que desse um calor em seus companheiros de equipe freqüentemente), Zonta teve um longo relacionamento testando os bólidos japoneses, e com um TF106 estabeleceu o recorde de tempo no circuito de Laguna Seca, num vídeo que é bastante visto no youtube. No caso dele, ele sequer chegou a ter oportunidade de correr de fato pela Toyota, pois nas raras vezes que pôde fazê-lo, sempre era substituindo algum piloto acidentado. Sem contar que os anos afastados fizeram com que ele perdesse também. um pouco o ritmo de corrida necessário na F1.

_

Ralf Schumacher: Sabe o ditado “cão que ladra não morde”? Então, se encaixa como uma luva pra Schumaquinho. O piloto já saiu da Williams mal-quisto, por pedir um aumento salarial no começo de 2004 sem mostrar resultados pra isso. Foi pra a Toyota e conseguiu alguns resultados até, mas pouco comparado à pompa que ele sempre colocava. Nas temporadas que ele correu haviam pilotos melhores que, no lugar dele, poderiam ter feito mais coisas com o carro que ele possuía.

_

Jarno Trulli: O italiano é um piloto de “fases”, em algumas corridas dá uns lampejos de genialidade, tirando leite de pedra e colocando os carros na primeira fila. E fez isso por vezes com a Toyota. Mas, do mesmo jeito que dá esses lampejos, se apaga na mesma velocidade, se tornando apático na corrida, ficando fora da zona de pontuação, batendo ou quebrando. No geral não é um piloto ruim, mas faltava a ele o “algo mais” que a Toyota precisava pra prosperar.

_

Timo Glock: O jovem alemão não era exatamente um piloto regular. Mas, pela sua pouca experiência, não dá pra reclamar, assim como seu desempenho em chuva, que pode muito bem melhorar com o tempo. No entanto, a crítica a Glock fica pelo fato de ele ser um piloto relativamente oportunista, do tipo que se aproveita mais dos pits pra realizar ultrapassagens que das disputas propriamente em pista. Em 2009 se redimiu e por algumas vezes lutou. Soube administrar bem corridas e conseguiu alguns pódios e corriqueiramente chegou na zona de pontuação. No geral um piloto com bom potencial, que, caso o time se mantivesse pra 2010, poderia evoluir bem.

_

Kamui Kobayashi: O japonês (único “filho pátrio” no time de mesma nacionalidade), pasme, foi em duas corridas melhor que muitos dos pilotos que passaram pelo time. “Filho” da Toyota, que administrou toda sua carreira desde as fórmulas menores, mostrou sua gratidão com disputas de extrema garra e sagacidade, que chamaram a atenção do circo e do mundo todo. Tudo isso, repito, em apenas duas corridas. Koba pode surpreender. E o melhor, pode ser que não demore.

No final das contas, vemos que a equipe tinha potencial, mas que não soube administrar os problemas. As duas sedes (Alemanha e Japão) não se afinavam bem, e com isso não tinha como haver uma troca de informações ideal. Os resultados nos nove anos nunca corresponderam aos investimentos que a fábrica fez no time, pois nesse tempo a Toyota conseguiu muito menos que, comparativamente, a BMW Sauber conseguiu em quatro temporadas.

_

Os pilotos nem sempre foram os melhores, prova disso é que Trulli e Schumacher – os mais longevos na escuderia – poderiam ser substituídos por outros no circo que certamente renderiam melhor e trariam resultados mais interessantes num prazo mais curto. E outros pilotos que podiam ter mostrado melhor seu potencial foram demitidos antes, como Da Matta, ou viram a escuderia fechar as portas antes de darem mais de si (ou até o melhor de si), como Glock e Kobayashi. Até mesmo a pintura, como foi dito acima, ajudou a escuderia a manter uma falta de identidade, mudando todo ano, mas com mudanças que pouca gente comentava ou prestava atenção. E prova disso é que seu primeiro modelo (TF101), logo o que nunca correu, é considerado o mais bonito não só por mim e pelo Fernando, como por muitas outras pessoas.

Por tudo isso, e por muitas outras razões que só quem esteve dentro do time nesses anos poderia dizer, a maior empreitada nipônica da história da Fórmula 1 não deu certo. Pra alguns, já foi tarde. Pra outros (como eu), uma pena.

No mais, descanse em paz, Toyota...

_
XXX
_
Pensa que acabou? Nos próximos dias postarei alguns extras sobre a Toyota na F1. Análises e recortes de revistas, além da estréia de uma velha idéia. AGUARDE!!!
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel

quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010

TEXTO:

__Daqui em diante, Pedro Ivo comentará a passagem de cada um dos pilotos que pilotou pela escuderia japonesa em provas oficiais na F1.
_ __"Um finlandês, um escocês, dois brasileiros, dois alemães, um francês, um italiano e um japonês. Essa Torre de Babel compôs o time de pilotos da Toyota entre 2001 e 2009, dando como resultado números tão variados quanto as suas nacionalidades. Entre promessas que não se concretizaram, lampejos de bom desempenho, boas chances disperdiçadas - e outras até aproveitadas - e problemas de desentendimentos e demissões, tivemos de tudo um pouco. Abaixo, vem uma descrição breve de cada um dos que ocuparam o cockpit dos carros japoneses nessas nove temporadas, e uma definição daquilo que fizeram enquanto estiveram no time, fosse bom ou ruim."

__

___________________________2001 a 2004: os pilotos

__

Mika Salo: Único finlandês – e dono de um dos capacetes mais bonitos da categoria, na minha opinião – que correu no time, é um bom exemplo de piloto que mostrou potencial ao longo de sua carreira na Fórmula 1. Pilotou verdadeiras carroças em seus anos de pista, como Tyrrel em fim de carreira ou a Arrows de 98, e conseguiu resultados expressivos com todos esses carros. Durante um bom tempo supriu vagas que apareciam em aberto, como na Sauber ou na B.A.R., onde só correu uma corrida em 99 de deu nada menos que o melhor resultado da escuderia naquele ano. Poderia ter feito mais pelo time, mas foi mandado embora antes. Mostrou que ainda corre bem na Le Mans Series, onde dividia uma Ferrari F430 com o brasileiro Jaime Melo Jr.


Allan McNish: O escocês (único dessa nacionalidade na Toyota também) foi um exímio test-driver nos anos 90, tendo testado até pela célebre McLaren nos tempos de Senna e Berger. Seus préstimos no time nipônico foram os mesmos de Mika Salo, testando o ano carro durante o ano inteiro de 2001 e disputando a temporada 2002. Se o regulamento atual já vigorasse naquela temporada, McNish teria feito vários pontos. Contudo, ele é um bom piloto, prova disso é que já conseguiu excelentes resultados (incluindo vitórias) em provas de endurance, incluindo as 24 horas de Le Mans.


Olivier Panis: O francês (outro que foi único desse país no time) correu quase 2 temporadas pela Toyota como uma “aposentadoria”. Marcou pontos freqüentemente, e mostrou que apesar de estar em fim de carreira não era um peso morto no time. No entanto, também não iria durar muito mais tempo na escuderia.


Cristiano Da Matta: O brasileiro (cujo capacete lembrava muito o de Patrick Tambay)foi, na minha opinião e na do Fernando, um dos pilotos mais injustiçados dentro do time. Fez o que podia com os TF103 e TF104, e se tivesse continuado lá, poderia fazer coisa muito boa – pois tinha potencial pra melhorar e desenvolver o carro – mas por brigas internas foi mandado embora. Uma pena, pois isso sepultou em definitivo sua carreira na F1.

_
XXX
_
Na quarta e última parte, Pedro Ivo analisa as passagens de Zonta, Trulli, Glock, Kobayashi e Ralf Schumacher pela equipe. NÃO PERCA!
_
_

Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

terça-feira, 9 de fevereiro de 2010

"Os anos Toyota"

__...ou simplesmente, O DOSSIÊ NIPÔNICO, terá sua terceira parte postada nesta quarta feira.
Enquanto isso vou colocando no ar algumas das minhas ilustrações, ainda em "versão beta", com alguns errinhos, ehehe.
_
Amanhã Pedro Ivo falará sobre as passagens de Mika Salo, Allan Mcnish, Cristiano Da Matta e Olivier Panis pela equipe. Não perca!

OBS: só espero terminar as outras ilustrações a tempo, ehehe.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

domingo, 7 de fevereiro de 2010

O Dossiê Nipônico

__Já, já, a terceira parte da série sobre os anos da Toyota na F1. AGUARDE!


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

sexta-feira, 5 de fevereiro de 2010

TEXTO: O Dossiê Nipônico

__Dando sequência a essa nova série do VEL MAX, na segunda parte deste dossiê sobre a passagem da montadora japonesa pela F1, Pedro Ivo fala sobre a última fase da equipe.

_

____________2005 a 2009: as temporadas e os carros

-
-

__2005: De todas as temporadas que Mike Gascyone esteve à frente dos projetos, esse foi o ano que ele mais acertou a mão. A dupla de pilotos sofreu sua terceira mudança em menos de quatro temporadas, sendo agora composta por Trulli e Ralf Schumacher, que saiu da Williams. Foram 88 pontos e um 4º lugar nos construtores. Nessa temporada vieram os primeiros pódios também, com três terceiros lugares, sendo um de Trulli na Espanha e dois de Schumacher, na Hungria e na China Trulli superou Schumacher nesse ano ainda com dois segundos lugares, na Malásia e no Barein. Ainda nesse ano Schumacher sofreria um acidente em Indianápolis e Zonta o substituiria novamente, sem, contudo, completar a corrida. De todas as nove temporadas da equipe, essa foi incontestavelmente a melhor. Mas o investimento continuava não compensando. Basta dizer que ela gastou mais do dobro da Renault (campeã nesse ano), e, enquanto que os franceses foram campeões, os japas não passaram do 4º posto.

_

__2006: Várias mudanças. Esse foi o último ano de Mike Gascyone e o primeiro equipada com os pneus japoneses da Bridgestone (nos cinco anos anteriores era Michelin) e com um propulsor V8, agora obrigatório pra todas as equipes. O ano teve um pódio solitário, com Schumacher no GP da Austrália. Nesse ano a situação começava a complicar para o time, e começaram a sair os primeiros boatos da saída da Fórmula 1. A pintura mudou pouco nas temporadas anteriores, e isso ajudava a manter o tom de mesmice, com o – a princípio bonito, mas depois cansativo – padrão “opa, derrubei um balde de tinta vermelha no carro”. O resultado foi inferior ao do ano passado, com 35 pontos e um sexto lugar nos construtores. Trulli e Schumacher ainda pontuavam regularmente, mas menos do que se podia esperar de um time com o calibre da maior vendedora de automóveis do mundo.

_

__2007: 50 anos de competições a comemorar, um modelo novo, novos projetistas, staff técnico e... Menos pontos que o ano anterior (13, ainda que tenham ficado no mesmo 6º lugar do ano anterior). Afinal o que estava acontecendo com os japoneses? Por vezes a dupla de pilotos atingia a zona de pontuação. Mas desde 2005 foi o primeiro ano que não houve um pódio sequer. Com isso os boatos da saída da montadora aumentaram novamente, ainda mais depois de um desempenho pífio logo no ano de seu cinqüentenário nas competições...

_

__2008: Mais uma mudança de pilotos. Sai Ralf Schumacher e entra Timo Glock, campeão da GP2 e também alemão, além de ex-piloto reserva da BMW Sauber. Em comparação a 2007 foi um ano bem melhor, com dois pódios (Trulli em 3º na França, e Glock em 2º na Hungria), 56 pontos e um quinto lugar nos construtores. Glock ainda conseguiu alguns pontos, o que indicou que o TF108 não era um carro tão mal-nascido. Só continuava carecendo do mesmo problema de todos os outros anos: muito investimento pra resultados no máximo medianos.

_

__2009: O ano do “canto do cisne”: 59,5 pontos (o meio ponto se deve às pontuações fracionadas pelo dilúvio da malásia, onde a corrida foi encerrada com menos de 75% da distância total do GP percorrida) e novamente um 5º nos construtores. O início de ano indicou que dessa vez ia, que a Toyota brigaria pela ponta nos construtores e pilotos, e o TF109 parecia ser um carro bem-nascido e executado. Porém, depois do GP do Barein a coisa começou a desandar novamente. E, no finalzinho da temporada vieram os dois últimos pódios do time: dois segundos lugares, um com Trulli no Japão e Glock em Cingapura. Nesse mesmo ano Glock se machucou no GP do Japão e o test-driver Kamui Kobayashi, que marcou seus primeiros pontos no GP dos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dhabi. A grande esperança de melhora surgiu num boato que a montadora planejava colocar Kimi Raikkonen num de seus carros pra 2010, mesmo sem o boato se concretizar. Mas antes disso a Panasonic Toyota F1 Racing fechou suas portas...

_
XXX
_
__Na terceira parte do DOSSIÊ TOYOTA, Pedro Ivo disseca ano a ano, a passagem de todos os pilotos que guiaram pela equipe em corridas oficiais na F1. Não perca!
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel

quinta-feira, 4 de fevereiro de 2010

TEXTO: O Dossiê Nipônico


__Já, já posto a segunta parte!
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br


terça-feira, 2 de fevereiro de 2010

Texto: O Dossiê Nipônico

__E aí, amigos leitores do VEL. MAX, beleza? Eis aqui um novo post. Provavelmente, este post será o maior que já tivemos no blog. A razão? Simples. Eu e o Fernando, ainda em 2009, conversamos muito sobre a saída repentina da Toyota da F1 e aí me veio uma idéia de mostrarmos a trajetória dela, de 2001 a 2009 (nem todo mundo sabe, mas a F1 pra a Toyota começou “não-oficialmente” em 2001!), assim como um apanhado rápido de seus carros e pilotos.

_

Esse post não procura encontrar as razões que levaram ao fim do time, mas sim de mostrar o que ele foi nesses anos. E, se porventura vier a razão da falência, bingo, conseguimos (como disse o Fernando uma vez), um furo mundial!

_

Espero que curtam o post, pois ele não nasceu com a pretensão de ser o maior e mais completo do blog. Mas acabou se tornando, ou pelo menos nos esforçamos pra que ele ficasse assim. Dividimos ele num início, com uma certa contextualização, depois a parte de temporadas e modelos, e, após isso, a parte dos pilotos.

Esperamos que todos curtam muito o post!

_

_

Um forte abraço,

Pedro Ivo

_

___Acabou!? Como assim!?”. Foram essas as minhas palavras ao voltar do estágio naquele 4 de novembro de 2009. Meu primo quem veio dar a notícia. Mas, como ele de vez em quando dá um tiro n’água, decidi catar a informação na internet. E, infelizmente, ele tava certo.

_

A Toyota nunca foi uma equipe vencedora, por assim dizer. E também foi uma equipe que, ao longo da sua trajetória, sempre careceu de certa falta de identidade. Fosse por uma pintura que mudava muito pouco com o passar dos anos, fosse por pilotos que não se tornassem uma marca registrada do time, com exibições aquém do esperado ou pouca expressividade no circo e na temporada. Ainda assim, era uma equipe que eu simpatizava.

_

Não sei se por eu acompanhar sua história desde antes dela estrear na Fórmula 1... Ou se por gostar da sua fama e reputação como marca, e seu bom desempenho.

Tanto nas vendas de automóveis como em provas de Rally (campeã com o espanhol Carlos Sainz), Le Mans (com o GT-ONE, que sempre correu muito bem) ou turismo, onde coleciona títulos no JGTC, uma espécie de Stock Car da terra do sol nascente, a Toyota fez sua fama.

_

Também tem uma relação discreta com o sucesso de Ayrton Senna nas pistas, pois poucos sabem, mas foi com um Ralt de motor Toyota que o brasileiro venceu o certame de 1983 da Fórmula 3.

Enfim, aquele 4 de novembro me chocou, principalmente porque eu mantinha sim, alguma – ainda que pouca – esperança de um dia ver a Toyota prosperar na F1...

_

Mas, o apanhado histórico surge bem antes disso. Aqui vale uma viagem no tempo, de meados de 2001 até o final de 2009, respectivamente o início e o fim na Fórmula 1 de uma das gigantes do Japão – junto com a Honda – e uma das maiores vendedoras de automóveis do mundo.

_

__________________2001 a 2009: as temporadas e os carros

_

__2001: A primeira vez que vi algo sobre a Toyota na F1, foi em 2001. Coleciono a revista Quatro Rodas há muito tempo, e li uma notinha numa página da edição de abril daquele ano, sobre a Toyota estar criando um carro novo pra a temporada 2002, que já estava em testes, etc. Naquele ano eu conhecia bem pouco de F1. Gostava, mas não tinha tanto interesse em detalhes da categoria, aí passei batido por aquela informação.

Hoje em dia, já quase 9 anos depois dessa epopéia toda da equipe, sei de mais detalhes. A montadora anunciou em fins de 2000 que correria na categoria máxima do automobilismo, pois até então o mais próximo que chegara disso foi fornecendo motores para a F-Indy. O carro, batizado de TF101 (sigla de Toyota Formula 1, e o “01” indicava o ano corrente. Se bem que também indicava que era o primeiro modelo do time), foi testado durante todo o ano de 2001, e nesse tempo houve algumas trocas de projetistas e de chefes de equipe. Também soube que a Toyota mundial já havia destinado uma fatia de seu – naquela época em que crise econômica não era ameaça constante – farto orçamento para o desenvolvimento do carro naquele ano e ao longo da temporada seguinte. Seriam duas sedes: uma em Colônia, na Alemanha, e a outra no quartel-general da Toyota, no Japão.

_

A dupla de pilotos já havia sido definida: Mika Salo e Allan McNish. E o motor, por exigência do regulamento da época, era V10.

_

Do TF101 não se encontra tanto material assim na internet, prova disso é que as fotos coletadas aqui foram meio difíceis de achar. Mas tanto eu quanto o Fernando concordamos que o TF101 foi o modelo mais bonito da escuderia, ainda que não tenha corrido um GP sequer.

_

__2002:_Após aquela notinha de 2001, fiquei o ano todo sem saber outra notícia dos japoneses. Minha internet na época era discada, e eu também não procurava muitas notícias sobre F1. Aí, numa Quatro Rodas de março ou abril (não lembro o mês ao certo) de 2002, veio uma matéria inteira na seção de competição só sobre o modelo 2002 do time. O carro, seguindo o nome do antecessor, se chamava TF102 e já veio com uma pintura totalmente diferente do TF101, que, a princípio, até chamou atenção. O motor V10 já chamava atenção pela sua saúde e pela boa potência desenvolvida, e a evolução se mostrava constante, com o time ainda liderado pelo expert de Rally Ove Andersson e tendo uma mudança no projeto do carro, que havia começado com André de Cortezane e havia passado para Gustav Brunner.

_

Os testes coletivos mostravam números até otimistas, com tempos próximos dos da McLaren, e superior a algumas escuderias como B.A.R. (atual Mercedes) ou da finada Jordan. Na temporada, o TF102 pontuou logo na estréia, e fez outro ponto durante o ano. Não foi uma estréia de gala, é verdade. A Renault, que estreou no mesmo ano, se saiu bem melhor, mas contou com uma estrutura pronta (comprou a Benetton), e os japoneses estrearam do zero. No entanto, seguindo a filosofia oriental, a Toyota não foi afobada, e considerou 2002 como um ano de aprendizado, projetando para o ano de 2004 suas primeiras vitórias, tendo a temporada encerrada e a de 2003 como aprendizados. Só não foi bem isso que aconteceu...

_

__2003: O ano começou com mudanças. De projetistas (fico devendo os nomes aqui, hehehe), e de pilotos. Salo e McNish foram mandados embora e em seus lugares foram apresentados o brasileiro Cristiano da Matta e o francês Olivier Panis. Da Matta veio pelo seu bom relacionamento com a marca na F-Indy, e Panis vinha da B.A.R., sendo um piloto mais em fim de carreira, mas ainda assim uma aposta relativamente rentável. O ano confirmou uma evolução do carro em relação a 2003, e o motor continuava sendo respeitado no circo. Mas a performance ainda deixava a desejar, mostrando que os prognósticos da equipe talvez não estivessem tão exatos. Da Matta mostrou boas performances, mas era até evidente que só não ia além por causa do carro. No somatório do ano, a equipe ficou em 8º nos construtores, fazendo 16 pontos. Mostrou potencial, mas ainda ficava a desejar, principalmente porque a montadora investia gordas fatias de seu farto orçamento mundial.

_

__2004: A maior mudança veio antes do começo do certame, com a contratação, a peso de ouro, de Mike Gascyone, que saiu da Renault com o mérito de ter feito o melhor chassi de 2003. O investimento, no entanto, parece não ter tido retorno algum nesse ano. Da Matta e Panis fizeram somente 9 pontos, e ambos saíram antes do final da temporada, com a entrada de Jarno Trulli, que veio da Renault, e da entrada temporária de Ricardo Zonta. O TF104 realmente não foi um dos melhores modelos do time, visto que Trulli e Zonta também não obtiveram muita coisa com ele. Zonta não foi além de um 10º lugar e Trulli de um 11º. Contudo, 2005 traria melhores notícias...

_
XXX
_
Nos próximos dias continuarei postando a "monografia" do Pedro, sobre os "Anos Toyota na F1", divida em partes... ou capítulos, já que este post está parecendo um livro (heheh), e dos bons.
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel

segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010

TEXTO:

__Amanhã postarei a primeira parte de um verdadeiro dossiê, feito pelo amigo Pedro Ivo sobre os "Anos Toyota". Não perca!
_
_
Um abraço,
Fernando Ringel