A Evolução da Espécie: gêmeos

__Todos estamos carecas de saber que a Froce India nasceu das cinzas da Spyker, representa a terra natal do Dhalsin (do Street Fighter, lembra? “Yoga Fireeee”, kkk) e blá.blá, blá.

E quanto a outra equipe? Se trata de uma ilustre desconhecida, a International Draco Racing, equipe italiana tradicional em diversas categorias, especialmente na Formula Opel e F 3000.

Para quem não se lembra, a Draco foi o time de Rubens Barrichello, Ricardo Zonta, Bruno Junqueira, Pedro Lamy, Marcus Winkelhock (sim, o mito), Felipe Massa, Esteban Tuero, Gualter Sales, José Luis de Palma, Djalma Fogaça, etc e etc.

A Draco foi equipe do venezuelano Pastor Maldonado, estreante esse ano pela... aaaaah, éééée, por qual equipe mesmo????

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HUMOR NEGRO MODE ON (kkk):

Se alguém souber, favor deixar um comentário com a informação.

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HUMOR NEGRO MODE OFF:

Bom, voltando a pintura das duas equipes, no final dos anos 90, as equipes de F3000 passaram a ter as mesmas cores das equipes de F1. Essa foi uma tentativa de aproximar as duas categorias, e principalmente uma tentativa de fazer a F3000 ser o que ela foi criada para ser: uma categoria que prepararia os pilotos para a F1... tarefa que ela sempre deixou a desejar.

Naquela época (1999), as equipe continuaram com seus nomes originais, mas eram popularmente chamadas de Mclaren Jr, Benetton Jr, Prost Jr, etc. Como a tática não solucionou o problema da F3000... essa coisa de equipe junior foi abandonada.

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Vinte anos depois, a Draco não compete mais na F3000, ou GP2 (nesse caso a ordem dos fatores não altera o resultado), mas reavivou a idéia: 2009 foi o primeiro ano da parceria com a Force India.

A equipe italiana funciona como uma escola para futuros pilotos da Force India, enquanto a equipe do seu Vijay Mallia dá um upgrade técnico na Draco.

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No primeiro ano deu tudo certo. O belga Bertrand Baguette venceu o campeonato por antecipação, e inclusive já testou os carros de F1 da Renault e da BMW... e claro, mais dia menos dia testará os Force India.

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OBS: Este post foi feito em trio: Pedro Ivo viu o carro e me deu a dica. FIz a montagem e ao mostrar para o Wellington Lucas, ele me falou da tal parceria entre as duas equipes.

Aí pesquisei mais alguns ingredientes aqui, umas coisas da minha própria memória ali e cozinhei essa feijoada, ou melhor, esse post, ehehhe.

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OBS: Na Le Mans World Series by Renault, além da Force India italiana, existe também uma equipe com a mesma pintura idêntica a usada na F1 pela RBR, mas até por sugestão do próprio Pedro Ivo, optei por não fazer um SEPARADOS NO NASCIMENTO sobre essa equipe já que não se trata de uma semelhança entre dois carros diferentes, e sim duas equipes diferentes com o mesmo patrocinador.

Se fosse assim, eu faria dezenas de SEPARADOS NO NASCIMENTO só com os carros, motos e lanchas patrocinados pela Marlboro.

Aliás, essa é uma serie que vou iniciar aqui no VEL MAX: o mesmo patrocinador, porém em categorias completamente diferentes. A primeira será a John Player Special que patrocinou lanchas, monopostos e acreditem, até um Fórmula Uno aqui no Brasil!

Será um tipo diferente de "EVOLUÇÃO em E$$$PÉCIE", kkk. Aguade!

Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

Textos Clássicos do Verde (05): Parte 2

O Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001
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Por Leandro Verde

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O desempenho de Alonso não foi suficiente para colocá-lo na Fórmula 1 em 2000, mas lhe deu uma vaga na Fórmula 3000 Internacional, na equipe Astromega, por intermédio do engenheiro da Sauber Joan Villadelprat. A equipe não era pouca porcaria: havia vencido uma corrida em Mônaco em 1999 e colocou Gonzalo Rodriguez na briga pelo título daquele ano. Seu carro, todo patrocinado pela Telefonica, teria um layout igual ao do carro da Minardi na F1. Seu companheiro de equipe era o experiente Fabrice Walfisch, com duas temporadas na categoria.

Imola foi aquela típica primeira corrida, onde Alonso largou e andou no meio do grid o tempo todo. Silverstone foi um fiasco, com Alonso não conseguindo se classificar para corrida. Uma corrida discretíssima em casa, no circuito de Barcelona, e um acidente patético com Ricardo Mauricio na primeira curva colocavam o desempenho do espanhol em cheque. Ao que tudo indicava, não passava de um piloto vaca-brava. Mônaco foi um álibi aos urubus: Alonso deixou o carro parado no grid por erro seu, mas conseguiu voltar e fez uma corrida esplêndida, realizando ultrapassagens nas ruas do principado e terminando em oitavo. Era muito rápido (naquele ano, o espanhol liderou treinos oficiais por nada menos que seis vezes, e isso sem conhecer as pistas!), mas não passava de um moleque, pensava o paddock. Além do mais, a equipe só ouvia o veterano Walfisch, ignorando o garoto inexperiente de 18 anos.
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O piloto, no entanto, não desistia. Conforme a temporada passava, Alonso aprendia inglês para se comunicar com os funcionários da Astromega, que passaram a dar cada vez mais apoio, ouvindo suas reclamações e sugestões sobre o carro. Com isso, seu desempenho melhorou consideravelmente a partir da segunda metade da temporada. Em Magnycours, Alonso largou em terceiro e vinha fazendo uma ótima atuação até a bomba de combustível quebrar. Em A1-Ring, seu desempenho foi discreto, mas sua corrida foi boa o suficiente para lhe garantir o primeiro ponto na temporada.
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Em Hockenheim, Alonso conseguiu outra boa posição, a 6ª, mas sofreu um acidente no começo da corrida. Seu primeiro grande resultado foi em Hungaroring: 3ª posição no grid de largada e um 2º lugar na corrida. Mas a corrida da sua vida, a que representaria um salto na sua carreira, viria duas semanas depois, em Spa.
A Astromega havia finalmente conseguido acertar seus dois carros e a equipe esperava ir bem, ainda mais com seu segundo piloto, o veterano belga Marc Goossens, com 5 temporadas de F3000 nas costas e conhecedor profundo de Spa. Mas Alonso estava o diabo naquele fim de semana: pole-position, com Goossens em segundo. Ainda assim, havia muitos céticos: Goossens é o piloto da Astromega neste fim de semana.
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Os céticos erraram feio. O paddock viu uma das maiores atuações de toda a história da Fórmula 3000. Sem conhecer os truques da pista mais difícil do calendário, Alonso disparou na largada e abriu distância volta após volta com relação a seu experiente companheiro. Sua pilotagem era limpa e sem erros. Após 30 voltas, Alonso ganhava sua primeira corrida na F3000, com nada menos que 15 segundos de vantagem para Goossens. E note que todos os carros da F3000 são iguais, o que aumenta ainda mais os méritos do espanhol.
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A F1 passou a prestar atenção no espanhol. Gabriele Rumi, insatisfeito com Gaston Mazzacane em um dos carros da Minardi, queria colocar Alonso na F1 já a partir de Monza. Benetton, e acredite, a Ferrari apareceram interessadas no passe do jovem piloto. Naquele mesmo fim de semana de Spa, Alonso assinou um contrato com Flavio Briatore: o espanhol passava a ser piloto do Briatore e poderia vir a correr pela Benetton (que viria a ser Renault) no futuro. No fim das contas, Alonso passou longe do título, que ficou com Bruno Junqueira, mas o 4º lugar no campeonato (17 pontos) valeu muito mais do que o título de Junqueira e o vice de Nicolas Minassian. Ao contrário destes dois últimos, que tiveram de ir pra CART, Alonso estava perto de estrear na F1 em 2001.

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Na foto acima vemos Alonso entre gabriele Rumi e Giancarlo Minardi comemorando os 250 GPs da equipe na F1. Monza/2000.
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BASTIDORES DO POST:
Não sei se foi de propósito ou se foi erro de digitação, mas no trecho em que o Verde contava sobre o difícil começo de Alonso na F3000, no texto original, estava escrito:

" O piloto, no entanto, ANÃO desistia.".

Como se sabe o Alonso é baixinho mesmo, eheheheeh. De propósito ou não fica registrado o causo.
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Amanhã postaremos a sequência de mais um dos "Textos Clássicos do Verde", será retratada a primeira, e precária, temporada de Alonso na F1.
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Fernando Ringel

Coisas Estranhas que Você Só Vê Aqui (38)

Ralf Schumacher, F3000 Japonesa.

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Putz, essa foto me lembra aquela novela, "Beth, A Feia".


Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 3

Roberto Moreno,

O Operário do Automobilismo

Por Leandro Verde

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A FÓRMULA 3000, A AGS, A FERRARI E AS PRIMEIRAS TEMPORADAS DE FÓRMULA INDY (1985 - 1988)

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Em 1985, Moreno iria disputar o novíssimo campeonato de Fórmula 3000, que substituiria a Fórmula 2. Sem dinheiro, só encontrou uma vaga na Barron, equipe americana que usaria um Tyrrell antigo, com motor Cosworth e pintura azul-escuro. Moreno disputou as quatro primeiras corridas, fazendo pontos em Silverstone e Estoril. Terminou o ano em 14º.

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Já fora da Fórmula 3000, Moreno acertou com a equipe Galles para disputar cinco etapas da Fórmula Indy. O March-Cosworth da equipe era bem eficiente e permitiu a Moreno largar entre os 10 primeiros nas cinco corridas. Infelizmente, ele terminou apenas uma, a de Miami, na quinta posição. Ficou em 28º, com 10 pontos. Com o bom desempenho, Moreno renovou com a Galles em 1986, disputando 16 das 17 corridas (foto abaixo). O Lola-Cosworth se mostrou inferior ao conjunto da temporada passada e Moreno teve desempenhos bastante irregulares, desde o 3º lugar nos grids das corridas de Elkhart Lake e Miami até a quase não-classificação para as 500 milhas de Indianápolis. Moreno terminou em 16º, com 30 pontos. Além disso, Moreno viajou para a Europa, em Agosto, para disputar o Birmingham Superprix da Fórmula 3000, pela equipe Bromley. Isso quase o prejudicou, pois um acidente no treino de classificação machucou suas costas e quase impediu sua participação na corrida e até mesmo nas corridas seguintes da Fórmula Indy.

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Em 1987, a Ralt deu uma nova oportunidade para Moreno, dessa vez na Fórmula 3000. Moreno ganharia para correr em um Ralt-Honda e teria, ao seu lado, Mauricio Gugelmin. A dupla era a favorita ao título, em uma equipe que corria com o apoio oficial da Honda. Mas o ano não foi tão bom quanto prometia. Moreno venceu apenas uma corrida, em Enna-Pergusa e teve vários problemas com falta de combustível na temporada, ficando em 3º. Mas o bom relacionamento da Ralt com a Honda permitiu que Moreno, ao lado de Gugelmin, fizesse um teste com a Williams.

Mas 1987 não foi só isso, muito pelo contrário. Viria aí a segunda oportunidade de Moreno na F1.

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A AGS, insatisfeita com Pascal Fabre, procurava um piloto para as duas últimas corridas do ano. E Moreno, com o campeonato da Fórmula 3000 encerrado, foi escalado para correr com o carro. A AGS era uma equipe bizarra, que corria com um Renault antigo, com assoalho de madeira e patrocínio da El Charro, tendo uma das pinturas mais feias da história. Não dava pra esperar muito de Moreno. Ou dava?

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A primeira corrida foi em Suzuka. Moreno ficou em último nos treinos, mas entrou no grid, em 27º, graças ao acidente de Nigel Mansell. A corrida acabou na 27ª volta, com problema no injetor de combustível. Mas a corrida da Austrália foi ótima. Largando em 25º, Moreno foi andando com perícia e inteligência, ganhando posições com os abandonos e terminando em um milagroso 6º lugar. Foi o seu primeiro ponto na F1 e o único ponto da AGS naquele campeonato. Seu conceito dentro da equipe estava altíssimo.

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Para 1988, a AGS havia reservado a sua única vaga para Moreno. Até meados de Fevereiro, ele seria o piloto, mas eis que aparece Philippe Streiff com patrocinadores franceses e Moreno fica sem vaga na F1 para 1988. Resta a ele trabalhar como piloto de testes da Ferrari, desenvolvendo o câmbio semi-automático e o motor aspirado, e correr na Fórmula 3000.

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O campeonato de 1988 de Fórmula 3000 para Moreno talvez tenha sido o mais complicado da sua vida. Sua equipe, a Bromley Motorsports, estava quebrada, sem patrocinadores e com poucos mecânicos. Seu carro, o Reynard-Cosworth, foi emprestado pela própria Reynard com a promessa de que Moreno levaria o título do campeonato para a fábrica. Moreno disputaria o campeonato com o seguinte esquema: arranjaria o dinheiro para o fim de semana da corrida com os prêmios da corrida anterior e com patrocinadores locais.

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Ele só sobreviveria com o dinheiro de piloto de testes da Ferrari. E assim, Moreno se lançou, disputando o campeonato contra equipes poderosas (FIRST, GA, Onyx, EJR). Em corridas exuberantes, Moreno obteve quatro vitórias (Pau, Silverstone, Monza e Birmingham) e o título, com 43 pontos. A Autosprint dedicou uma reportagem enorme só sobre a brilhante temporada de Moreno na F3000. Estava assinado o passaporte para a Fórmula 1.

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 5

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde

Após Brands Hatch, tudo o que a Fórmula 3000 queria era paz. No entanto, nada disso aconteceu em Birmingham. Na primeira largada da corrida, David Hunt, ao bater com Langes, saiu capotando, quase atingiu o jornalista brasileiro Marcus Zamponi, e aterrissou de cabeça para baixo, com labaredas de fogo saindo do seu carro. Bandeira vermelha e mais um piloto levado ao hospital, sem maiores consequências. Na segunda largada, um episódio ridículo: Russell Spence (foto ao lado), ao rodar na Bromsgrove Street, deixou seu carro morrer no meio da curva. Um guincho desavisado simplesmente ergueu o carro da pista com o piloto dentro, gesticulando feito louco! No fim das contas, Spence foi devolvido ao chão, mas uma terceira largada teve de ser dada. E Moreno venceu com facilidade mais uma vez. Com 16 pontos de vantagem para Martini, o campeonato ia ficando fácil.

O TÍTULO DE MORENO

Em Le Mans, Olivier Grouillard (foto abaixo), recuperado do acidente de Brands Hatch, venceu com facilidade, com o surpreendente Donnelly em segundo e, veja só, Jean-Denis Deletraz (foto ao lado, com seu capacete "mezzo Mansell, mezzo Patrese, no carro n 4) em terceiro. No entanto, a festa era toda de Roberto Moreno, que com o 5º lugar, garantiu o título de campeão da F3000 com duas provas de antecedência. Pierluigi Martini, seu maior adversário, estava na F1, disputando a corrida de Estoril. Depois de um ano dificílimo, Moreno consagrou-se campeão em uma equipe falida. A mídia passou a aclamá-lo e a Ferrari lhe presenteou com uma vaga como piloto de testes.

No fim das contas, as duas últimas etapas nem foram tão importantes para Moreno (Grouillard venceu em Zolder e Donnelly venceu em Dijon). O brasileiro passou a concentrar seu trabalho na Ferrari e na busca por uma vaga decente na F1 em 1989. Infelizmente, ela só veio a aparecer na Coloni.

Vários dos pilotos que correram na F3000 em 1988 conseguiram subir para a F1, ou pelo menos correr alguma prova em 1989. Herbert, recuperado, pôde estrear na Benetton. Grouillard, o vice, foi para a Ligier. Pierluigi Martini garantiu-se como primeiro piloto da Minardi. Bertrand Gachot era da Onyx. Raphanel era da Coloni, ao lado de Moreno. Weidler estreou na Rial. Até mesmo o idiota do Foitek se encontrou na Eurobrun. Alguns pilotos disputaram parte da temporada, como Alesi (Tyrrell), Bernard (Lola), Bertaggia (Coloni) e Donnelly (Arrows).

Tudo isso sem contar nos coadjuvantes de luxo, Damon Hill (foto acima, em Zolder), Johnny Dumfries ( abaixo, também na pista belga), Mick Trackwell entre outros... nessa incrível temporada de 1988, cheia de disputas, polêmicas, acidentes e, sem dúvida, uma amostra de como deve ser uma categoria de base: disputada, equilibrada e que consiga mandar muitos pilotos para a F1.
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Tudo isso em apenas 11 corridas. Não é a toa que esta foi a melhor temporada da curta história da categoria.
Sinceramente, esperamos que a F2, revitalizada pela FIA, se aproxime, pelo menos um pouco, do que foi a F3000 em seus primeiros anos.
Claro desejamos menos ossos quebrados também, ehehe.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 4

A Fórmula 3000 há 20 anos

Por Leandro Verde

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OS ACIDENTES DE 1988 E O TERROR DE BRANDS HATCH
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Enna ainda foi uma corrida tranquila, apesar do acidente estúpido que tirou Roberto Moreno da corrida, causado por Gregor Foitek na largada, que ainda viria a fazer merdas consideráveis na temporada. No fim, Pierluigi Martini (foto ao lado) deu à March sua primeira vitória na temporada, com os carros da GBDA de Grouillard e Trollé colados logo atrás. Em seguida, Brands Hatch.

A Eddie Jordan trazia uma novidade: o inglês Martin Donnelly, (foto ao lado) revelação da F3, para substituir Danielsson (a equipe já tinha tentado com Alessandro Santin em Enna, mas o italiano foi muito mal). E o estreante já começou surpreendendo: segundo lugar no grid. O primeiro lugar era de Herbert, o que mostrava que ninguém iria pegar os Reynard da EJR na corrida. O primeiro susto: Michel Trollé, da GBDA, se arrebenta em um acidente nos treinos livres, capotando o carro e quebrando vários membros do corpo.

A corrida começou tranquila para a EJR, com Herbert e Donnelly desaparecendo na liderança. Em um segundo pelotão, Martini, o sempre selvagem Foitek, Moreno e Grouillard disputavam a terceira posição. Na volta 24, ao tentar uma ultrapassagem por fora na curva Paddock, Moreno foi fechado criminosamente por Foitek, indo parar na barreira de pneus e destruindo seu Reynard. Era a segunda vez que Foitek tirava Moreno. Bandeira vermelha. Moreno foi ter uma conversa com Foitek nos boxes. Apesar da destruição, um alívio para o brasileiro: daria pra consertar o carro. Caso isso não fosse possível, seria fim de temporada para o brasileiro.

Mas o que viria por aí seria muito pior. Na segunda largada, 35 minutos depois, Herbert largou mal e perdeu a liderança para Donnelly e o segundo lugar para Martini. Foitek vinha logo atrás. O suiço estava louco atrás do inglês, e chegou até a tocar seu carro na traseira do EJR de Herbert na Druids. Mas o que importa é o que veio a ocorrer na curva Surtees.

Herbert entrou na curva um pouco mais lento que o normal, o que foi o suficiente para fazer com que Foitek tentasse passar por fora. Os dois se tocaram e o resultado foi desastroso. Herbert e Foitek se entrelaçaram e ambos foram parar no guard-rail lateral de frente a 240km/h. Depois do choque, os dois carros ricochetearam de volta para pista e atingiram Grouillard, que vinha com tudo na reta. O francês rodou e bateu violentamente de frente no guard-rail lateral, assim como Herbert, que com o segundo choque arrebentou suas duas pernas. Foitek, mais à frente, saiu capotando, e seu carro quase saiu fora do circuito. Atrás, para desviar, todo mundo saiu rodando e batendo. Saldo total: 8 carros batidos. Herbert, Grouillard, Foitek, Spence, Gary Evans, Andy Wallace, Langes e Suzuki.

Desespero no autódromo. Pilotos, como David Hunt e Cor Euser, estacionaram seus carros para ajudar os feridos. Foitek estava inconsciente dentro do carro. Grouillard era o que estava em melhores condições, totalmente lúcido, mas seu tornozelo estava quebrado, e ele precisava de atendimento. Johnny Herbert estava completamente lúcido, mas suas pernas estavam quebradas em vários pedaços, o que causava uma dor imensa no inglês, que chegou a pedir para os fiscais baterem nele de modo que ele ficasse inconsciente e não sentisse a dor. Nesse caso, apenas morfina ajudou Herbert a suportar aquele momento.

No fim das contas, Foitek e Grouillard foram levados ao centro médico do circuito. O suíço quebrou uma mão, pouco até para o acidente, e Grouillard realmente havia quebrado o tornozelo. Já Herbert, após um longo atendimento na pista, foi levado ao hospital. Lá começava um longo processo de recuperação e fisioterapia.

A corrida só foi realizada por formalismo. Com apenas seis carros largando, Donnelly venceu com extrema facilidade, com Martini e Blundell no pódio. A champanhe, no entanto, não foi aberta.

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Amanhã Leandro Verde conta tudo sobre a "hiper animada" corrida em Birmighan Superprix, para muitos, a pior pista dos últimos tempos.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 3

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde


O CASO DANIELSSON

Thomas Danielsson, uma das revelações da F3 inglesa, vinha em uma temporada bastante infeliz na F3000, com quatro acidentes em cinco corridas, sendo que um deles, o de Jerez, foi a mais de 200km/h. Seu companheiro, Johnny Herbert, já tinha 13 pontos e uma vitória com o mesmo carro.

A descoberta de que havia algo errado com o sueco se deu na corrida de Pau pelo seu companheiro de equipe Herbert. O inglês, devido ao acidente com Foitek em Vallelunga, foi obrigado a ficar de fora da tradicional corrida francesa, tendo de ficar assistindo à corrida nos boxes da EJR. E durante os treinos ele percebeu que Danielsson fazia um traçado completamente diferente dos outros pilotos, errando freadas e cometendo erros incomuns na sua pilotagem, principalmente no approach das curvas. Herbert reportou isso à sua equipe, que por sua vez pediu para que a FISA fizesse alguns exames psicotécnicos com o sueco. A entidade, assustada com o número de batidas do sueco, decidiu investigá-lo. E chegaram a uma conclusão impressionante.

Danielsson não era um piloto comum. Na verdade, ele sofria de uma doença raríssima, que o impedia de ter uma visão tridimensional. Assim, o piloto não podia ter noção de profundidade no que via, o que o deixava com uma visão meramente 2D. Imediatamente após a constatação da doença, a FISA cancelou para sempre a superlicença do sueco, banindo-o de qualquer competição automobilística após a corrida de Monza.

Danielsson entrou na justiça comum contra a FISA, alegando que já havia nascido com a doença e que ela não tornava sua participação nas corridas perigosa. O piloto venceu a causa e recuperou a superlicença para a temporada 1989 da F3000. Mas esse episódio prejudicou sua promissora carreira para sempre. Danielsson, tirando um teste na Rial em Hockenheim em Julho de 89, nunca chegou perto da F1, apesar de ter mostrado bom desempenho em 1989 na F3000.

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Danielsson, um ano depois, em Birmighan
http://www.youtube.com/watch?v=4Wz1ACJbhQo
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Dizem que o Danielsson chegou em um bar, depois dos treinos em Pau e disse para o garçom:
_ Me vê uma taça de vinho. - e o garçom perguntou.
_ Branco ou tinto?
_ Tanto faz, eu sou cego... – ehehehehe - quer dizer, enxergo em 2D, que nem o Master System.

Super Monaco GP, versão 2D, Master System

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Amanhã a sequênca da temporada 88 da F3000 com mais vitorias de Moreno, desempenho que lhe grantiu o título do campeonato, alguns testes na Ferrari e outras histórias que Leandro Verde conta para você, em todos os detalhes, aqui no VELOCIDADE MÁXIMA.
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 2

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde

A temporada começou em Jerez, em Abril. E Johnny Herbert, surpreendendo todo mundo, largou na pole e venceu com extrema facilidade, mostrando que os Reynard dominariam a temporada. Apenas o acidentado Danielsson e Gachot, com problemas de motor, poderiam ter dado algum trabalho. A Lola ocupou do 2º ao 5º lugares, mostrando que seria a adversária da Reynard. Surpreendentemente, Ralt e March decepcionaram.

O COMEÇO DO SHOW DE MORENO

Depois de Jerez, veio Vallelunga. Aqui, a Lola venceu de ponta a ponta, com Gregor Foitek. Apesar disso, Foitek teve bastante trabalho com Herbert, que o atacou até a volta 46, (foto ao lado) quando o inglês rodou e acertou uma quina de guard-rail exatamente com a lateral do cockpit, machucando o piloto inglês. Seria o primeiro acidente de Herbert no ano. Danielsson bateu aqui também e começou a despertar a atenção da FISA. Moreno terminou em 4º, 2 décimos atrás de Olivier Grouillard, marcando seus primeiros pontos. Apesar da falta de dinheiro, o carro era bom, e Moreno conseguia brigar por boas posições.

A próxima corrida foi em Pau. Aqui, a Bromley de Moreno conseguiu encontrar patrocinadores para correr, (foto abaixo) o que ajudava muito, ainda mais após duas corridas não tão boas. E, sem dois fortes adversários na pista (Herbert não participava devido ao acidente de Valleunga, e Foitek não conseguiu largar por acidente e problemas no carro), Moreno largou na ponta e venceu com extrema facilidade, com Alesi em segundo e Martini em terceiro, o primeiro pódio da March. Surpreendente foi Mike Thackwell. O veterano, campeão da F2 em 1984, disputava sua última corrida da vida, e terminou em um ótimo 7º lugar com um deficiente Ralt. Mais um bom piloto com participação na temporada 1988.

A Bromley, com isso, começou a erguer um pouco de dinheiro para continuar na temporada. E Moreno conquistava cada vez mais força. Em Silverstone, após largar em segundo, Moreno demorou apenas duas voltas para ultrapassar Bertrand Gachot e sumir na liderança em pista úmida. O piloto já sumia também na liderança do campeonato. A F3000 começava a ficar assustada com a atuação do brasileiro.

Depois de quatro etapas tranquilas, Monza viu o primeiro acidente grave da temporada: Fabien Giroix (atualmente no Speedcar) bateu de frente no guard-rail após se tocar com Massimo Monti. O francês arrebentou as duas pernas e a corrida teve de ser reiniciada. Roberto Moreno venceu mais uma, com Apicella e Herbert no pódio. Apesar do domínio absoluto, a Bromley ameaçava deixar o campeonato, por falta de patrocinadores. A equipe só se sustentava com patrocínios locais e a premiação das corridas passadas.

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E amanhã, a sequência do campeonato, com muito videos, contada nos mínimos detalhes por Leandro Verde, aqui no VELOCIDADE MÁXIMA.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02):

A Fórmula 3000 há 20 anos (PARTE 1)

Por Leandro Verde


11 corridas, 4 chassis, 2 motores, mais de 35 pilotos inscritos por corrida. Destes, 24 pilotos que conseguiram, posteriormente, subir para a Fórmula 1. 1988 foi talvez uma das melhores temporadas da curta história da Fórmula 3000 Internacional, se não a melhor.

Porém antes de tudo isso, ainda no começo do ano, a Fórmula 3000 entrava em seu quarto campeonato com muitas esperanças. Seus três primeiros anos, embora turbulentos e um tanto quanto desorganizados, foram de sucesso, e seus três campeões (Christian Danner, Ivan Capelli e Stefano Modena) conseguiram chegar à F1, além de vários outros ótimos pilotos. O campeonato de 1988 prometia.

A maior novidade era a chegada da Reynard, construtora inglesa de chassis. O modelo 88D, projetado por Adrian Reynard e Malcom Oastler, era inspirado no carro 883 utilizado nos campeonatos de Fórmula 3000 e tinha uma aparência muito mais moderna do que os concorrentes, Lola, March, Dallara e Ralt.

A March, construtora tricampeã, desenvolveu, por intermédio de Andy Brown, o 88B, um carro muito parecido com o anterior (uma desvantagem, visto que o anterior já não possuía linhas tão modernas), porem mais fácil de se ajustar. No entanto, devido ao mau relacionamento entre o dono da March, Robin Herd, e os chefes de equipe, apenas 8 carros foram desenvolvidos. A Lola, por outro lado, desenvolveu um carro moderno, o T88/50, com uma suspensão dianteira totalmente nova. A Ralt, que já não era mais a força de anos anteriories, desenvolveu o RT22, um carro full composite. Por fim, a Dallara utilizava o 3087, o mesmo carro do ano anterior. Ou seja, tudo indicava que a Reynard, mesmo estreando, teria um ano fácil.

A turma de pilotos também era interessantíssima. A campeã Onyx viria com o alemão Volker Weidler, futuro piloto da Rial, e o já falecido Alfonso Garcia de Vinuesa, recuperado de um acidente em Spa no ano anterior. A ORECA correria com Pierre-Henri Raphanel e um tal Jean Alesi, (foto ao lado) destaque da F3 francesa. As duas equipes seriam patrocinadas pela Marlboro, utilizando uma pintura semelhante à McLaren.

Eddie Jordan, com chassis Reynard e patrocínios monstruosos da Camel e da Q8, teria o campeão inglês de F3 Johnny Herbert e o sueco egresso da F3 inglesa Thomas Danielsson, que posteriormente terá sofrido uma situação única na história do automobilismo. A First, de Lamberto Leoni, teria Pierluigi Martini e Marco Apicella. Andrea Chiesa e Paolo Barilla correriam na CoBRa. A GBDA, que viria a ser a DAMS no futuro, teria Olivier Grouillard e Michel Trollé. A equipe oficial da Lola teria Mark Blundell e Paul Belmondo.

A Ralt, sem os motores Honda, viria com Eric Bernard e Russell Spence. A GA vinha com uma operação monstro: quatro carros, para Gregor Foitek, Claudio Langes, Giovanna Amati e Jari Nurminen, sendo que estes dois últimos correriam pela GA-Colt, patrocinada pelos cigarros finlandeses Colt. Quer dizer, o nível estava altíssimo e havia outros pilotos menos importantes mas não menos competentes, como o irmão de James Hunt, David Hunt. Um deles, porém, merece menção: Roberto Moreno.

Moreno não queria correr na F3000 outra vez. Já havia passado pela categoria nos últimos três anos, brigou pelo título em 1987 correndo com um Ralt-Honda, enfim, sabia que não tinha mais o que fazer. Seu plano era correr na F1 pela AGS em 1988. A AGS foi a equipe pela qual Moreno fez as duas últimas etapas de 1987, marcando um ponto na última, em Adelaide, mas para 1988 a equipe não teria o patrocínio da El Charro. Esse foi um fator decisivo para a equipe anunciar a rescisão do contrato com o brasileiro em Fevereiro de 1988.
Sem qualquer chance de correr na F1 em 1988, Moreno acabou aceitando fazer mais uma temporada na F3000, pela pequena equipe Bromley. A equipe, liderada por Ron Salt, tinha Gary Anderson como engenheiro e diretor técnico, um punhado de mecânicos, um Reynard amarelo emprestado pela própria fábrica e um representante da Reynard para assistência, Rick Gorne. E só. Nada de patrocínio. Moreno correria literalmente de graça: não pagaria para correr, mas também não receberia. E assim a Bromley se lançava para a disputa, contra equipes enormes como Onyx, GA, First, ORECA e GBDA, e sem dinheiro algum, só com o esforço e a paixão de seus componentes pelas corridas.

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Amanhã, Leandro Verde conta para você, corrida a corrida, como foi esse incrível campeonato, que teve em sua primeira etapa o nascimento de uma estrela... um tal de Johnny Herbert.

Essa entre outras histórias, o Verde conta com todos os detalhes, fotos e videos, amanhã. Não perca.


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Fernando Ringel