"Seu" Pedro Ivo está cheio de novidades (eba). Aguarde!
A BMW Sauber teve quatro pilotos nesses quatro anos: um canadense, um polonês e dois alemães. Ao contrário da Toyota – nosso primeiro time nos dossiês – aqui foram resultados somente ascendentes, onde a quebra dessa ascendência se deu em 2009, ano da saída do time do circo. Ao contrário do time japonês, os bávaros tiveram uma dupla de pilotos que foi como um símbolo da equipe durante praticamente toda sua trajetória no circo. Não só formaram um símbolo como levaram o time a resultados poucas vezes vistos em tão pouco tempo na Fórmula 1.
_
Jacques Villeneuve: O campeão mundial de 1997 foi o único canadense que correu no time. Vindo da Sauber, onde estava desde a temporada de 2005, já não lembrava em nada o bom piloto que foi campeão mundial em cima de Michael Schumacher. Pontuava com certa regularidade, é fato, mas ficava aquém dos planos ambiciosos da escuderia suíço-germânica para a F1. Sem contar que nos seus anos de B.A.R., ficou clara a sua preferência pelo dinheiro que pela competitividade e pelos resultados. Villeneuve saiu ainda em sua primeira temporada pelo time, em 2006, sendo substituído por Robert Kubica.
_
_
Nick Heidfeld: O pequenino alemão foi o piloto mais longevo do time, estando lá desde a sua criação em 2006. Por vezes mostrou boas performances em suas temporadas pelos bávaros. Tendo vindo da Williams, foi um dos dois “filhos pátrios” que correram no time nessas temporadas. Nick está no circo desde 2000, e em todas as temporadas que correu, sempre foi comum vê-lo ser melhor que seus companheiros, sem, no entanto, conseguir oportunidades melhores (na Sauber foi melhor que Raikkonen e Massa, no entanto os dois conseguiram já um campeonato e um vice, respectivamente).
_
Fernando chama o Heidfeld de “Gehrard Berger dos anos
_
_
Robert Kubica: O polaco com certeza foi o melhor piloto no time. Entrou por acaso, substituindo Jacques Villeneuve, ainda durante a temporada 2006, quando apenas era piloto de testes da escuderia. Kubica foi não só o primeiro polonês da BMW como o primeiro da história na F1, representando com estilo o seu país, pois já conta com uma vitória no currículo.
Ao contrário do colega Heidfeld, é marcado por um estilo bastante agressivo e arrojado, que lhe rendeu uma vitória, vários pódios e uma disputa belíssima com Felipe Massa, no Japão em 2007, um hit no Youtube. Em 2008 chegou a ser líder do campeonato por uma corrida, lutando até a penúltima etapa pelo título, tudo isso com menos de dois anos e meio de experiência na F1. Kubica pode ser considerado dos bons, mas falta saber se tem cacife pra ser campeão. Isso só o tempo dirá.
_
_
Sebastian Vettel: A revelação da Alemanha, vice-campeão de 2009, teve sua estréia no circo correndo pela BMW Sauber, onde foi promovido a terceiro piloto após Kubica entrar pra o time principal. Foi apenas uma corrida – O GP dos Estados Unidos de 2007 – mas foi o suficiente para se tornar o piloto mais jovem a pontuar Fórmula 1. Naquela época ninguém conseguiria saber se Vettel seria dos grandes ou não, logicamente, mas o sétimo lugar em que alinhou na corrida, sem jamais ter classificado antes, sequer, já indicava muita coisa. A carreira dele foi curta como piloto pelo time, no entanto como terceiro piloto, teve bons préstimos, sempre conseguindo bons resultados nos treinos livres para os GP’s.
_
OBS: como diria Moraes Moreira, "por que parou? Parou por quê?" Já, já Pedro Ivo volta com o terceiro post da série especialmente dedicado a "alma de bigode" (hauhauau) da BMW Sauber.
OBS2: a ilustração da análise do Pedro sobre o Kubica também é um wallpaper (1200 X 768). É só clicar, salvar e deixar a imagem centralizada.
Quanto a ilustração do Vettel, essa ficou "mais ou menos pronta" no início de fevereiro, pouco antes de postarmos a parte final sobre o Dossiê Nipônico, portanto não foi feita nas dimensões necessárias paa ser um papel de parede.
Qualquer dia (depois que ele for campeão?) faço um papel de parede só com o GP dos EUA de 2007 em homenagem ao cara.
Um abraço,
Fernando Ringel
@FernandoRingel
__Na época, lembro da sensação de rídiculo que tive ao ver o campeão de 1997 saindo da pista pela enésima vez, derrapando de maneira barbeira nas curvas, claramente aborrecido com sua BMW Sauber F1.06. Isso aconteceu em Nurburgring. O canadanse passou a corrida inteira entre os últimos.__Vai um wallpaper (1200 X 768)?__E aí amigos leitores, tudo bem? Eis aqui mais um exemplar dos dossiês que inauguramos com a Toyota, também chamado de “O Dossiê Nipônico”.
_
Esse dossiê surgiu, na verdade, até antes do da Toyota. Só que há uma pequena diferença: a BMW avisou ainda durante a temporada que sairia da F1, e a Toyota pegou todo mundo de surpresa. Além disso, a trajetória dos japoneses foi mais longa que a dos alemães, por isso eu optei (e creio que o Fernando também acatou) de começarmos pelo dossiê maior e darmos continuidade com o menor.
_
A saída da BMW pegou todo mundo de surpresa, logicamente, ainda mais pois se desconsiderarmos a temporada 2009, eles tiveram uma trajetória apenas ascendente. Mas, frente a isso vale lembrar, a BMW não é uma montadora qualquer. Tem uma história longa e corrida na Fórmula 1 e igualmente longa em outras categorias, além de ser uma das marcas de automóveis mais respeitadas no mundo.
E obviamente, caro leitor, que todo o nível de detalhes e informações que você encontrou no dossiê da Toyota, você também encontrará aqui.
_
Um forte abraço a todos e boa leitura!
Pedro Ivo.
__“Pô, logo a escuderia que eu torcia?”, foi o que eu pensei naqueles meados de 2009, quando a Bayerische Motoren Werke, também conhecida por Bavarian Motor Works, ou simplesmente BMW para a maioria do povo, decidiu sair da Fórmula 1.
Fazia muito tempo que eu não tinha um time que eu torcesse pra valer na F1, e a BMW Sauber era o time que eu curtia por lá. Desde o carro, que mesclava uma pintura branca, azul e vermelha, que além de elegante lembrava a tradição dos bávaros em corridas, até a dupla de pilotos, uma das que melhor representava o time na minha opinião.
_
Comecei a acompanhar a carreira deles ao voltar a me interessar por F1, em fins de 2005. Soube da compra da Sauber pelo grupo BMW, que anteriormente era parceiro da Williams. E sabendo do histórico da montadora na categoria – trazendo boas lembranças, como o título de 1983 de Nélson Piquet a bordo do belíssimo Brabham BT52, e os bons números que a Williams alcançou com os propulsores alemães entre 2000 e 2005 – imaginava que o futuro poderia reservar coisa boa.
_
“Coisa boa” soa até pouco pra feitos como ter sua própria categoria nas fórmulas menores (F-BMW), que revelou bons pilotos ao redor do mundo, e também a disputa em competições como Endurances, onde foi campeã com o modelo V12 LMR, que foi construído em parceria com a Williams F1. E se não bastasse isso tudo, povoa o sonho de dois tipos bem distintos de entusiastas de carros: os que curtem esportivos (com seus modelos M3, M5, M6, Z4 M Coupé e M Roadster, X5 e X6 M, entre outros), todos frutos da Motorsport GmbH, divisão de competições da montadora, que também forneceu o know-how para o time da F1. Como os que curtem carrões luxuosos (com a Série 7, modelo de maior luxo da montadora). Sentiu o poder dos alemães?
_
A trajetória do time na F1 não poderia ser das melhores. Em 2006 foram dois pódios que surpreenderam até eles próprios. Em
_
Aqui veremos um apanhado histórico de fins de 2005 até o final da temporada 2009, da meteórica ascensão, e igual queda, de uma gigante alemã das pistas e estradas, junto com Mercedes e Audi, e uma das marcas mais respeitadas quando o assunto é luxo com esportividade.
_
_
2006: Na verdade, os primeiros esboços do que viria a ser a BMW Sauber surgem em 2005 ainda. A montadora da Bavária, depois de anos de parceria com a Williams (que se iniciaram em 99, em Le Mans, e não em 2000 na F1, como todos pensam), decidira que alçaria vôo com as próprias asas. O primeiro entrave, porém, surgiu ainda em 2005. Frank Williams, parceiro dos alemães por seis temporadas (2000-2005), não estava disposto a vender ou ceder a maioria de sua escuderia. Então, a BMW foi atrás de outro time: a Sauber._
Peter Sauber, que tem uma história longa na F1 também – ainda que nunca tenha conseguido resultados realmente comparáveis ao esforço que seu time faz – realizou uma parceria em que um grande percentual de seu time seria vendido, mas não a totalidade (fala-se de cerca de 75%). Com isso, a sede da recém-nomeada BMW Sauber seria em Hinwill, na Suíça, e a outra sede seria em Munique, na terra dos germânicos.
Nos pilotos, veio um de cada time. Nick Heidfeld veio da ex-parceira Williams – onde correu na temporada 2005 – e da Sauber ficou Jacques Villeneuve, já que Felipe Massa iria para a Ferrari em 2006. O motor, por exigência do regulamento, já nascia V8 sob o nome de BMW P86, sigla que seria seguida nos anos posteriores: P86/7, P86/8 e P86/9.
_
A dupla de pilotos mostrou que o F1.06 não estava tão aquém dos times de ponta, atingindo um 5º lugar e 36 pontos no certame daquela temporada, ou seja, pontuando bastante regularmente. Só a nível de comparação, a Toyota, na mesma temporada e com mais anos de experiência na categoria fez 35 pontos e ficou em sexto.
Ainda nessa mesma temporada Villeneuve sairia alegando uma “dor de cabeça” (que na verdade foram resultados insatisfatórios, com sua melhor atuação sendo um 6º lugar na Austrália) e fora substituído pelo veloz polonês Robert Kubica. Nessa temporada, ainda, Kubica conseguiria um terceiro lugar em Monza e Heidfeld não ficou pra trás, conseguindo a mesma posição na Hungria. A coisa pra 2007 prometia. E muito.
_
2007: Mario Theissen, chefe de equipe do time, se surpreendeu com os bons resultados de 2006, e previu – com os pés no chão, logicamente – que seu time poderia crescer mais para o certame desse ano. E ele não estava errado. Em sua segunda temporada, a BMW Sauber conseguiu nada menos que 101 pontos (!) e um segundo lugar nos construtores (!!). Tudo isso pra um time que estava em sua segunda temporada, tinha um de seus pilotos que sequer havia corrido uma temporada completa e começava a correr com uma nova marca de pneus (Bridgestone, que se tornou a única fornecedora para a F1 naquele ano)!
_
Nesse ano reinou a regularidade: em todas as corridas ao menos um carro terminava, e sempre nos pontos. Apenas três vezes um deles não esteve entre os ponteiros, e, além disso, houve somente três abandonos. O F1.07 mostrava que era um carro de ponta, e a BMW Sauber mostrava que era equipe grande e poderia brigar pela ponta, sim. No GP do Canadá, Kubica sofreria um terrível acidente que fez muitos se lembrarem do pesadelo que foi a morte de Ayrton Senna em 1994, e no GP seguinte um tal Sebastian Vettel o substituiria, conseguindo um ponto nos EUA.
_
No somatório geral do ano, basta dizer que desbancou a Renault – campeã da temporada passada – e ainda herdou o segundo lugar da McLaren, que perdeu todos os pontos de construtores no caso de espionagem que marcou essa temporada. 2007 foi fechado com boas perspectivas para os germânicos. E Mario Theissen já falava: “não nos surpreenderá se em 2008 vencermos uma corrida”.
_
_
2008: Com os bons resultados do ano anterior, todo mundo sabia que a BMW já estava na linha de frente da Fórmula 1, desbancando a Renault. Seus dois pilotos já tinham mostrado potencial e competência nas duas temporadas anteriores, e todo o time de engenharia se esmerava pra fazer carros melhores e mais competitivos. O F1.08 foi apresentado mostrando relativas diferenças no design em comparação ao F1.07. O carro possuía várias “asas”, tendência que foi altamente copiada e seguida por todos os times em 2008. O time estreou em Melbourne com um pódio e essa palavra seria corriqueira em 2009 para o time: foram nada menos que dez durante as dezoito corridas da temporada.
_
Além de constantes pódios, veio a primeira pole, conquistada com Kubica no Barein. Não só foi a primeira pole da equipe como também a do piloto. E o melhor ainda viria no Canadá para o polonês. Depois de, no ano anterior, quase perder a vida lá, fechou a corrida com a sua primeira vitória e a primeira – e infelizmente única – da BMW Sauber. De quebra, nessa mesma corrida, Nick Heidfeld fechou a dobradinha, ainda que muitos considerem que essa corrida deveria ter sido ganha pelo pequenino alemão. Heidfeld também honraria o apelido de “Quick Nick” conseguindo duas voltas mais rápidas, na Malásia e na sua terra natal, a Alemanha.
_
A temporada 2008 foi tão boa para o time que até o GP do Japão eles tinham chances reais de título de construtores, e Robert Kubica, que chegou a liderar por um curto tempo o campeonato, poderia ser campeão, mesmo que por chances mais matemáticas. As chances se tornaram mais escassas na China, quando os dois carros pontuaram, mas ficaram abaixo do pódio, com Heidfeld em 5º e Kubica em 6º.
_
Estranhamente no GP do Brasil, corrida de encerramento daquele certame, nenhum dos dois carros pontuou, algo que deixou o circo e muitos torcedores – incluindo este que aqui escreve – com a pulga atrás da orelha. Com isso fechou-se uma incrível seqüência de 34 corridas onde pelo menos um dos carros pontuava, resultado digno de Ferrari nos tempos de Schumacher. 135 pontos, um terceiro nos construtores e um piloto – Kubica – que por pouco não ficou entre os 3 melhores da temporada. A expectativa era de um 2009 muito bom, mas...
_
_
2009: Ok, a temporada já começou com tudo de pernas pro ar. Os carros, que em 2008 tinham mais asas que um triplano Fokker da primeira guerra mundial, agora haviam virado aberrações, com um design excessivamente reto e com quase completa ausência de apêndices aerodinâmicos. Os bávaros, por sinal, foram os primeiros a apresentar seu “estudo”, com esse design, que de tão estranho ganhou o nada carinhoso apelido de “tubarão-martelo”. Além disso, havia também o KERS, que deveria dar mais potência para ultrapassagens e não se mostrou tão útil assim para as equipes. Nessa temporada com tudo às avessas, a BMW Sauber projetou que brigaria novamente pelo título._
O ano começou promissor, com Kubica brigando com Sebastian Vettel – que ironicamente o substituiu dois anos atrás numa corrida – por um segundo lugar. Os dois se tocaram e ninguém pontuou. No entanto veio o dilúvio da Malásia e, ainda que tenha vindo somente metade dos pontos, Nick Heidfeld atingiu um segundo lugar. Só que todas as corridas até então foram totalmente atípicas. E justamente quando a coisa se “normalizou”, a BMW passou a sofrer.
_
Da seqüência de corridas pontuando em 2008, veio um período comprido de vacas magras, onde após nove corridas (da China até a Europa), os dois pilotos haviam somado somente 5 pontos, oriundos de dois sétimos lugares e um oitavo. Na Bélgica, onde a diferença entre os carros se dilui, a BMW deu um lampejo do bom desempenho do ano anterior e colocou seus dois carros nos pontos novamente. Nas corridas seguintes houve alguma pequena melhora, mas sempre ficava aquém do que foi em 2008, e ainda mais aquém das grandes daquela temporada (Brawn GP e RBR).
_
Nesse mesmo tempo veio o anúncio de saída do time, alegando que era uma saída estratégica, em virtude da crise econômica mundial que se instalara naquele ano. No entanto, ainda viria um pódio, de uma bela exibição de arrojo de Kubica, no GP do Brasil, onde foi o último pódio do time. Heidfeld teria a “honra” de marcar os últimos pontos da BMW Sauber em Abu Dhabi, no inédito GP dos Emirados Árabes Unidos. Em 2009 foram 36 pontos e um sexto lugar nos construtores, nada menos que o pior resultado desde a sua estréia.
__É pessoal, como prometido, está aqui o post extra, finalizando o Dossiê sobre a Toyota. Demorei pois estava esperando o scanner do Pedro Ivo sair da UTI. Infelizmente, parece que assim como a Toyota na F1, a multifuncional do Pedro já era e como essa demora estava empacando a fila de Dossiês que vão passar pelo VEL MAX, decidimos postar apenas o meu material: duas reportagens que encontrei por acaso em algumas revistas antigas sobre a pré-estréia da montadora na F1.
Caso esteja difícil para ler, clique para ampliar. Abaixo vemos a primeira das várias mudanças na direção da equipe, fato comum em sua trajetória na F1...
__Já, já voltaremos com mais um dossiê, desta vez sobre a BMW Sauber. Como sempre, o texto fica por conta do amigo Pedro Ivo e as ilustrações de um tal Fernando Ringel, acho que é esse o nome, é um cara novo aí... (kkk)
_
Um abraço,
Fernando Ringel
__Pensa que acabou??? De tempos em tempos um dossiê aparecerá por aqui. Confesso uma coisa para vocês, gosto das outras séries do VEL MAX, expecialmente da EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE, mas ando meio "enamorado" pelos dossiês...
__UFA, chegamos a penultima parte deste dossiê! Neste post, Pedro Ivo analisa os pilotos que dirigiram os carros japoneses na última fase da equipe.
Ricardo Zonta: O outro brasileiro, que ficou com eterna fama de test-driver (ainda que desse um calor em seus companheiros de equipe freqüentemente), Zonta teve um longo relacionamento testando os bólidos japoneses, e com um TF106 estabeleceu o recorde de tempo no circuito de Laguna Seca, num vídeo que é bastante visto no youtube. No caso dele, ele sequer chegou a ter oportunidade de correr de fato pela Toyota, pois nas raras vezes que pôde fazê-lo, sempre era substituindo algum piloto acidentado. Sem contar que os anos afastados fizeram com que ele perdesse também. um pouco o ritmo de corrida necessário na F1.
_
Ralf Schumacher: Sabe o ditado “cão que ladra não morde”? Então, se encaixa como uma luva pra Schumaquinho. O piloto já saiu da Williams mal-quisto, por pedir um aumento salarial no começo de 2004 sem mostrar resultados pra isso. Foi pra a Toyota e conseguiu alguns resultados até, mas pouco comparado à pompa que ele sempre colocava. Nas temporadas que ele correu haviam pilotos melhores que, no lugar dele, poderiam ter feito mais coisas com o carro que ele possuía.
_
Jarno Trulli: O italiano é um piloto de “fases”, em algumas corridas dá uns lampejos de genialidade, tirando leite de pedra e colocando os carros na primeira fila. E fez isso por vezes com a Toyota. Mas, do mesmo jeito que dá esses lampejos, se apaga na mesma velocidade, se tornando apático na corrida, ficando fora da zona de pontuação, batendo ou quebrando. No geral não é um piloto ruim, mas faltava a ele o “algo mais” que a Toyota precisava pra prosperar.
_
_
Kamui Kobayashi: O japonês (único “filho pátrio” no time de mesma nacionalidade), pasme, foi em duas corridas melhor que muitos dos pilotos que passaram pelo time. “Filho” da Toyota, que administrou toda sua carreira desde as fórmulas menores, mostrou sua gratidão com disputas de extrema garra e sagacidade, que chamaram a atenção do circo e do mundo todo. Tudo isso, repito, em apenas duas corridas. Koba pode surpreender. E o melhor, pode ser que não demore.
No final das contas, vemos que a equipe tinha potencial, mas que não soube administrar os problemas. As duas sedes (Alemanha e Japão) não se afinavam bem, e com isso não tinha como haver uma troca de informações ideal. Os resultados nos nove anos nunca corresponderam aos investimentos que a fábrica fez no time, pois nesse tempo a Toyota conseguiu muito menos que, comparativamente, a BMW Sauber conseguiu em quatro temporadas.
_
Os pilotos nem sempre foram os melhores, prova disso é que Trulli e Schumacher – os mais longevos na escuderia – poderiam ser substituídos por outros no circo que certamente renderiam melhor e trariam resultados mais interessantes num prazo mais curto. E outros pilotos que podiam ter mostrado melhor seu potencial foram demitidos antes, como Da Matta, ou viram a escuderia fechar as portas antes de darem mais de si (ou até o melhor de si), como Glock e Kobayashi. Até mesmo a pintura, como foi dito acima, ajudou a escuderia a manter uma falta de identidade, mudando todo ano, mas com mudanças que pouca gente comentava ou prestava atenção. E prova disso é que seu primeiro modelo (TF101), logo o que nunca correu, é considerado o mais bonito não só por mim e pelo Fernando, como por muitas outras pessoas.
Por tudo isso, e por muitas outras razões que só quem esteve dentro do time nesses anos poderia dizer, a maior empreitada nipônica da história da Fórmula 1 não deu certo. Pra alguns, já foi tarde. Pra outros (como eu), uma pena.
No mais, descanse em paz, Toyota...
__"Um finlandês, um escocês, dois brasileiros, dois alemães, um francês, um italiano e um japonês. Essa Torre de Babel compôs o time de pilotos da Toyota entre 2001 e 2009, dando como resultado números tão variados quanto as suas nacionalidades. Entre promessas que não se concretizaram, lampejos de bom desempenho, boas chances disperdiçadas - e outras até aproveitadas - e problemas de desentendimentos e demissões, tivemos de tudo um pouco. Abaixo, vem uma descrição breve de cada um dos que ocuparam o cockpit dos carros japoneses nessas nove temporadas, e uma definição daquilo que fizeram enquanto estiveram no time, fosse bom ou ruim."
Mika Salo: Único finlandês – e dono de um dos capacetes mais bonitos da categoria, na minha opinião – que correu no time, é um bom exemplo de piloto que mostrou potencial ao longo de sua carreira na Fórmula 1. Pilotou verdadeiras carroças em seus anos de pista, como Tyrrel em fim de carreira ou a Arrows de 98, e conseguiu resultados expressivos com todos esses carros. Durante um bom tempo supriu vagas que apareciam em aberto, como na Sauber ou na B.A.R., onde só correu uma corrida em 99 de deu nada menos que o melhor resultado da escuderia naquele ano. Poderia ter feito mais pelo time, mas foi mandado embora antes. Mostrou que ainda corre bem na Le Mans Series, onde dividia uma Ferrari F430 com o brasileiro Jaime Melo Jr.
Allan McNish: O escocês (único dessa nacionalidade na Toyota também) foi um exímio test-driver nos anos 90, tendo testado até pela célebre McLaren nos tempos de Senna e Berger. Seus préstimos no time nipônico foram os mesmos de Mika Salo, testando o ano carro durante o ano inteiro de 2001 e disputando a temporada 2002. Se o regulamento atual já vigorasse naquela temporada, McNish teria feito vários pontos. Contudo, ele é um bom piloto, prova disso é que já conseguiu excelentes resultados (incluindo vitórias) em provas de endurance, incluindo as 24 horas de Le Mans.
Olivier Panis: O francês (outro que foi único desse país no time) correu quase 2 temporadas pela Toyota como uma “aposentadoria”. Marcou pontos freqüentemente, e mostrou que apesar de estar em fim de carreira não era um peso morto no time. No entanto, também não iria durar muito mais tempo na escuderia.
Cristiano Da Matta: O brasileiro (cujo capacete lembrava muito o de Patrick Tambay)foi, na minha opinião e na do Fernando, um dos pilotos mais injustiçados dentro do time. Fez o que podia com os TF103 e TF104, e se tivesse continuado lá, poderia fazer coisa muito boa – pois tinha potencial pra melhorar e desenvolver o carro – mas por brigas internas foi mandado embora. Uma pena, pois isso sepultou em definitivo sua carreira na F1.
__Já, já, a terceira parte da série sobre os anos da Toyota na F1. AGUARDE!
__Dando sequência a essa nova série do VEL MAX, na segunda parte deste dossiê sobre a passagem da montadora japonesa pela F1, Pedro Ivo fala sobre a última fase da equipe. 
__2005: De todas as temporadas que Mike Gascyone esteve à frente dos projetos, esse foi o ano que ele mais acertou a mão. A dupla de pilotos sofreu sua terceira mudança em menos de quatro temporadas, sendo agora composta por Trulli e Ralf Schumacher, que saiu da Williams. Foram 88 pontos e um 4º lugar nos construtores. Nessa temporada vieram os primeiros pódios também, com três terceiros lugares, sendo um de Trulli na Espanha e dois de Schumacher, na Hungria e na China Trulli superou Schumacher nesse ano ainda com dois segundos lugares, na Malásia e no Barein. Ainda nesse ano Schumacher sofreria um acidente em Indianápolis e Zonta o substituiria novamente, sem, contudo, completar a corrida. De todas as nove temporadas da equipe, essa foi incontestavelmente a melhor. Mas o investimento continuava não compensando. Basta dizer que ela gastou mais do dobro da Renault (campeã nesse ano), e, enquanto que os franceses foram campeões, os japas não passaram do 4º posto.
_
__2006: Várias mudanças. Esse foi o último ano de Mike Gascyone e o primeiro equipada com os pneus japoneses da Bridgestone (nos cinco anos anteriores era Michelin) e com um propulsor V8, agora obrigatório pra todas as equipes. O ano teve um pódio solitário, com Schumacher no GP da Austrália. Nesse ano a situação começava a complicar para o time, e começaram a sair os primeiros boatos da saída da Fórmula
_
__2007: 50 anos de competições a comemorar, um modelo novo, novos projetistas, staff técnico e... Menos pontos que o ano anterior (13, ainda que tenham ficado no mesmo 6º lugar do ano anterior). Afinal o que estava acontecendo com os japoneses? Por vezes a dupla de pilotos atingia a zona de pontuação. Mas desde 2005 foi o primeiro ano que não houve um pódio sequer. Com isso os boatos da saída da montadora aumentaram novamente, ainda mais depois de um desempenho pífio logo no ano de seu cinqüentenário nas competições...
_
__2008: Mais uma mudança de pilotos. Sai Ralf Schumacher e entra Timo Glock, campeão da GP2 e também alemão, além de ex-piloto reserva da BMW Sauber. Em comparação a 2007 foi um ano bem melhor, com dois pódios (Trulli em 3º na França, e Glock em 2º na Hungria), 56 pontos e um quinto lugar nos construtores. Glock ainda conseguiu alguns pontos, o que indicou que o TF108 não era um carro tão mal-nascido. Só continuava carecendo do mesmo problema de todos os outros anos: muito investimento pra resultados no máximo medianos.
_
__2009: O ano do “canto do cisne”: 59,5 pontos (o meio ponto se deve às pontuações fracionadas pelo dilúvio da malásia, onde a corrida foi encerrada com menos de 75% da distância total do GP percorrida) e novamente um 5º nos construtores. O início de ano indicou que dessa vez ia, que a Toyota brigaria pela ponta nos construtores e pilotos, e o TF109 parecia ser um carro bem-nascido e executado. Porém, depois do GP do Barein a coisa começou a desandar novamente. E, no finalzinho da temporada vieram os dois últimos pódios do time: dois segundos lugares, um com Trulli no Japão e Glock em Cingapura. Nesse mesmo ano Glock se machucou no GP do Japão e o test-driver Kamui Kobayashi, que marcou seus primeiros pontos no GP dos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dhabi. A grande esperança de melhora surgiu num boato que a montadora planejava colocar Kimi Raikkonen num de seus carros pra 2010, mesmo sem o boato se concretizar. Mas antes disso a Panasonic Toyota F1 Racing fechou suas portas...
