A Fórmula da Velocidade: preto + Hogan - $$$ = ?

__Há muito tempo eu queria fazer um post sobre rápida (porém nem tão veloz assim) passagem do Lehto pela Indy (esse negócio de AAA, CART, USAC, IRL é tudo sigla para advogado. Indy é Indy). Hoje é o dia, eheheh.

O finlandês se despediu da F1 quando parecia que finalmente iria desencantar: prestes a estrear pela Benetton com o excelente B194, Lehto deu uma tremenda paulada em Silverstone e ficou de fora das duas primeiras corridas do ano. Alguns ossos quebrados mais tarde, em sua estréia pela equipe de Flavio Briatore, J.J. levou outra senhora pancada na largada do GP de San Marino.
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Lehto ainda correu pela Benetton naquele ano, marcou um ponto no Canadá e terminou a melancólica temporada voltando para a Sauber, onde não fez nada em Suzuka e Adelaide. Aquele piloto que muitos apontavam como o novo Keke Rosberg, "morreu" no acidente de Silverstone, ainda na pré temporada de 1994.

Após alguns anos, com o sucesso dos pilotos vindos da Europa nos EUA (Zanardi, De Ferran, Christian Fittipaldi, etc), a Mercedes escolheu Lehto como seu piloto oficial na Indy. DETALHE: em 1998, o motor alemão era um canhão!

A equipe escolhida foi a Hogan, uma espécie de Sauber da Indy. Além de prestígio com grandes nomes da categoria (e ligação quase íntima com a Mercedes), o time tinha no curriculo associações com times do calibre de Penske e Rahal. Porém, mesmo tendo revelado Dario Franchitti em 1997 (outra aposta européia que deu certo), a equipe nunca chegou a ser grande. Ficava entre as médias, para não dizer que era uma equipe "nanica de luxo".

Dentro da pista Lehto foi bem... em Homested. Chegou em sétimo e... (além de alguns raros resultados "mais ou menos") o encanto acabou aí, no primeiro capítulo da história. Assim como o dinamarquês Jan Magnussen, (outra aposta da montadora alemã que correu pela Hogan, substituindo o acidentado Emerson Fittipaldi no final de 96), ninguém pode dizer com exatidão se J.J. era realmente tão bom quanto parecia. O casamento da Hogan com Lehto, apadrinhado pela Mercedes acabou em diivórcio. Melhor para Helio CastroNeves que ficou com a vaga para 1999.

Na segunda foto, uma espécie de filha das Hogan de 98 e 99: a Penske utilizada por Ryan Briscoe e Will Power.
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Na sequência, o pai da Penske que Helio CastroNeves está usando este ano. A Arciero-Blair era mais uma tentativa de Frank Arciero (uma espécie de Giancarlo Minardi da Indy) para continuar na categoria. Max Wilson foi recrutado para pilotar "a parada" e fez milagres, tendo como melhor resultado um quarto lugar em Portland.

Lembra que eu disse que o Sr Arciero era o Giancarlo Minardi da Indy? Pois então, apesar dos bons resultados, a falta de grana falou mais alto e Max foi substituido pelo $$$ de Alex Baron.
No ano seguinte a equipe (como todas os times da CART que precisavam desesperadamente de dinheiro, foi seduzida pelos premios gordos + grids fracos da IRL).

Por essas e outras, nesse caso A FÓRMULA DA VELOCIDADE é:

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Preto + branco² : pitadas de vermelho = Penske 2010

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OBS: esse post poderia ter sido dividido em duas partes, a primeira onde os carros da Hogan seriam o DNA dos Penske pilotados por Briscoe e Power neste ano. Na segunda, a Arciero-Blair seria a "mãe" do carro de Helinho este ano, mas... a pintura do brasileiro acumula características de todos esses carros. É como se pegassem o carro do Lehto e por cima fossem encaixando os outros. No fim, o resultado seria muito parecido como carro do Helinho.

OBS2: na F1 permanece a dúvida, mas na Indy, "'por "n" fatores dá para perguntar: J.J. Lehto ou J.J. LENTO???


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel

O Dossiê Nipônico

__Já, já, a terceira parte da série sobre os anos da Toyota na F1. AGUARDE!


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Texto: O Dossiê Nipônico

__E aí, amigos leitores do VEL. MAX, beleza? Eis aqui um novo post. Provavelmente, este post será o maior que já tivemos no blog. A razão? Simples. Eu e o Fernando, ainda em 2009, conversamos muito sobre a saída repentina da Toyota da F1 e aí me veio uma idéia de mostrarmos a trajetória dela, de 2001 a 2009 (nem todo mundo sabe, mas a F1 pra a Toyota começou “não-oficialmente” em 2001!), assim como um apanhado rápido de seus carros e pilotos.

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Esse post não procura encontrar as razões que levaram ao fim do time, mas sim de mostrar o que ele foi nesses anos. E, se porventura vier a razão da falência, bingo, conseguimos (como disse o Fernando uma vez), um furo mundial!

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Espero que curtam o post, pois ele não nasceu com a pretensão de ser o maior e mais completo do blog. Mas acabou se tornando, ou pelo menos nos esforçamos pra que ele ficasse assim. Dividimos ele num início, com uma certa contextualização, depois a parte de temporadas e modelos, e, após isso, a parte dos pilotos.

Esperamos que todos curtam muito o post!

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Um forte abraço,

Pedro Ivo

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___“Acabou!? Como assim!?”. Foram essas as minhas palavras ao voltar do estágio naquele 4 de novembro de 2009. Meu primo quem veio dar a notícia. Mas, como ele de vez em quando dá um tiro n’água, decidi catar a informação na internet. E, infelizmente, ele tava certo.

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A Toyota nunca foi uma equipe vencedora, por assim dizer. E também foi uma equipe que, ao longo da sua trajetória, sempre careceu de certa falta de identidade. Fosse por uma pintura que mudava muito pouco com o passar dos anos, fosse por pilotos que não se tornassem uma marca registrada do time, com exibições aquém do esperado ou pouca expressividade no circo e na temporada. Ainda assim, era uma equipe que eu simpatizava.

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Não sei se por eu acompanhar sua história desde antes dela estrear na Fórmula 1... Ou se por gostar da sua fama e reputação como marca, e seu bom desempenho.

Tanto nas vendas de automóveis como em provas de Rally (campeã com o espanhol Carlos Sainz), Le Mans (com o GT-ONE, que sempre correu muito bem) ou turismo, onde coleciona títulos no JGTC, uma espécie de Stock Car da terra do sol nascente, a Toyota fez sua fama.

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Também tem uma relação discreta com o sucesso de Ayrton Senna nas pistas, pois poucos sabem, mas foi com um Ralt de motor Toyota que o brasileiro venceu o certame de 1983 da Fórmula 3.

Enfim, aquele 4 de novembro me chocou, principalmente porque eu mantinha sim, alguma – ainda que pouca – esperança de um dia ver a Toyota prosperar na F1...

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Mas, o apanhado histórico surge bem antes disso. Aqui vale uma viagem no tempo, de meados de 2001 até o final de 2009, respectivamente o início e o fim na Fórmula 1 de uma das gigantes do Japão – junto com a Honda – e uma das maiores vendedoras de automóveis do mundo.

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__________________2001 a 2009: as temporadas e os carros

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__2001: A primeira vez que vi algo sobre a Toyota na F1, foi em 2001. Coleciono a revista Quatro Rodas há muito tempo, e li uma notinha numa página da edição de abril daquele ano, sobre a Toyota estar criando um carro novo pra a temporada 2002, que já estava em testes, etc. Naquele ano eu conhecia bem pouco de F1. Gostava, mas não tinha tanto interesse em detalhes da categoria, aí passei batido por aquela informação.

Hoje em dia, já quase 9 anos depois dessa epopéia toda da equipe, sei de mais detalhes. A montadora anunciou em fins de 2000 que correria na categoria máxima do automobilismo, pois até então o mais próximo que chegara disso foi fornecendo motores para a F-Indy. O carro, batizado de TF101 (sigla de Toyota Formula 1, e o “01” indicava o ano corrente. Se bem que também indicava que era o primeiro modelo do time), foi testado durante todo o ano de 2001, e nesse tempo houve algumas trocas de projetistas e de chefes de equipe. Também soube que a Toyota mundial já havia destinado uma fatia de seu – naquela época em que crise econômica não era ameaça constante – farto orçamento para o desenvolvimento do carro naquele ano e ao longo da temporada seguinte. Seriam duas sedes: uma em Colônia, na Alemanha, e a outra no quartel-general da Toyota, no Japão.

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A dupla de pilotos já havia sido definida: Mika Salo e Allan McNish. E o motor, por exigência do regulamento da época, era V10.

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Do TF101 não se encontra tanto material assim na internet, prova disso é que as fotos coletadas aqui foram meio difíceis de achar. Mas tanto eu quanto o Fernando concordamos que o TF101 foi o modelo mais bonito da escuderia, ainda que não tenha corrido um GP sequer.

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__2002:_Após aquela notinha de 2001, fiquei o ano todo sem saber outra notícia dos japoneses. Minha internet na época era discada, e eu também não procurava muitas notícias sobre F1. Aí, numa Quatro Rodas de março ou abril (não lembro o mês ao certo) de 2002, veio uma matéria inteira na seção de competição só sobre o modelo 2002 do time. O carro, seguindo o nome do antecessor, se chamava TF102 e já veio com uma pintura totalmente diferente do TF101, que, a princípio, até chamou atenção. O motor V10 já chamava atenção pela sua saúde e pela boa potência desenvolvida, e a evolução se mostrava constante, com o time ainda liderado pelo expert de Rally Ove Andersson e tendo uma mudança no projeto do carro, que havia começado com André de Cortezane e havia passado para Gustav Brunner.

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Os testes coletivos mostravam números até otimistas, com tempos próximos dos da McLaren, e superior a algumas escuderias como B.A.R. (atual Mercedes) ou da finada Jordan. Na temporada, o TF102 pontuou logo na estréia, e fez outro ponto durante o ano. Não foi uma estréia de gala, é verdade. A Renault, que estreou no mesmo ano, se saiu bem melhor, mas contou com uma estrutura pronta (comprou a Benetton), e os japoneses estrearam do zero. No entanto, seguindo a filosofia oriental, a Toyota não foi afobada, e considerou 2002 como um ano de aprendizado, projetando para o ano de 2004 suas primeiras vitórias, tendo a temporada encerrada e a de 2003 como aprendizados. Só não foi bem isso que aconteceu...

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__2003: O ano começou com mudanças. De projetistas (fico devendo os nomes aqui, hehehe), e de pilotos. Salo e McNish foram mandados embora e em seus lugares foram apresentados o brasileiro Cristiano da Matta e o francês Olivier Panis. Da Matta veio pelo seu bom relacionamento com a marca na F-Indy, e Panis vinha da B.A.R., sendo um piloto mais em fim de carreira, mas ainda assim uma aposta relativamente rentável. O ano confirmou uma evolução do carro em relação a 2003, e o motor continuava sendo respeitado no circo. Mas a performance ainda deixava a desejar, mostrando que os prognósticos da equipe talvez não estivessem tão exatos. Da Matta mostrou boas performances, mas era até evidente que só não ia além por causa do carro. No somatório do ano, a equipe ficou em 8º nos construtores, fazendo 16 pontos. Mostrou potencial, mas ainda ficava a desejar, principalmente porque a montadora investia gordas fatias de seu farto orçamento mundial.

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__2004: A maior mudança veio antes do começo do certame, com a contratação, a peso de ouro, de Mike Gascyone, que saiu da Renault com o mérito de ter feito o melhor chassi de 2003. O investimento, no entanto, parece não ter tido retorno algum nesse ano. Da Matta e Panis fizeram somente 9 pontos, e ambos saíram antes do final da temporada, com a entrada de Jarno Trulli, que veio da Renault, e da entrada temporária de Ricardo Zonta. O TF104 realmente não foi um dos melhores modelos do time, visto que Trulli e Zonta também não obtiveram muita coisa com ele. Zonta não foi além de um 10º lugar e Trulli de um 11º. Contudo, 2005 traria melhores notícias...

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Nos próximos dias continuarei postando a "monografia" do Pedro, sobre os "Anos Toyota na F1", divida em partes... ou capítulos, já que este post está parecendo um livro (heheh), e dos bons.

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

A FÓRMULA DA VELOCIDADE: Vermelho, branco ... FUI!

__ Zakspeed? A "Ferrari pobre" (construiam tudo no carro), veio prateada (prometendo muito), se vestiu de vermelho e branco e... adeus!

A Dallara, essa sim uma genuina "Ferrari do Paraguai" (italiana, vermelha e construtora de chassis para várias categorias, atalmente com força total na Indy), veio, conseguiu vários pontinhos, alguns pódios... e quando deixou de ser vermelha, 1993, caiu tanto que acabou sendo incorporada pela Minardi. (sentiu o drama? "acabou incorporada pela Minardi...")

Toyota: muito dinheiro + nenhum carisma + carros fracos e motores bons = cemitério de boas carreiras como as de Mika Salo, Panis, Mcnish, Da Matta, Ralf Schumacher, Zonta (eterno piloto reserva, apesar de sempre dar um calor nos titulares) e por que não dizer, Jarno Trulli.

Por isso digo, nesses casos, A FÓRMULA DA VELOCIDADE é: vermelho + branco = fui!

OBS: post nascido da retrospectiva (analítica) que o Pedro Ivo está escrevendo sobre a trajetória da Toyota e da BMW na F1, e que logo você lerá aqui no VEL MAX.
No caso, tanto para mim quanto para o Pedro, a pintura do TF101 é bem mais bonita, muito mais marcante que, a "ops, derrubei uma lata de tinta vermelha aqui", tradicionalmente usada pela Toyota, ehehhe... sem falar que a pintura lembra parece uma mistura oriental entre as laterias e o cockpit do Zakspeed 841 + o Santo Antônio do Dallara BMS-191.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: A Fase "Animal" da Jordan Grand Prix

Cobra >>>>>>>>>>>>>>> Abelha >>>>>>>>>>>>>>> Tubarão
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__Cansado de ficar no quase, Eddie Jordan “soltou os bixos” e mudou tudo na equipe para a temporada 97. A cabeça de cobra mostrou um lado mais ameaçador da equipe, especialmente encarnado no excesso de agressividade de Ralf Schumacher em seu ano de estréia.
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Em 98, contando com o talento do campeão Damon Hill, a simpática equipe passou a ostentar uma abelha em seu nariz, e começou a “ferroar” a concorrência com pódios mais freqüentes e a primeira vitória, com direito a dobradinha e tudo em Spa.
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A “Fase Abelha” teve seqüência em 99, com a brilhante temporada do alemão Heinz Harald Frentzen, ressurgindo das cinzas após dois anos apagadíssimos na Williams (a lá Kova na Mclaren). Não fosse alguns azares no final do ano, como a falha mecânica que tirou a vitória do alemão, quando ele estava liderando com folga o clássico GP de Nurburgring, tio Eddie teve grandes chances de ter tomado muito champagnhe na taça de campeão daquele ano.
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A partir de 2000 as coisas já não foram mais as mesmas. Você deve ter notado que a partir de 2000, o chassis passou a ser chamado EJ (Eddie Jordan), né? Isso se deu em função da saída de Gary Anderson, que tinha ido para a Stewart em 99 e permanecia na Jaguar no início dos anos 2000. *
Nessa época Eddie Jordan mudou o bico dos seus carros. Agora a Jordan tinha uma cabeça de tubarão. Seria uma cutucada em Gary Anderson? Por quê? Bom, em 94, Gary recusou uma oferta da Mclaren e disse em uma entrevista “Prefiro lutar contra os tubarões que me juntar a eles”. Brincadeira ou não, a partir da saída de Anderson a Jordan teve uma “cabeça de Tubarão” no aerofólio dianteiro de seus carros. Foi a última fase ameaçadora da equipe.
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Passada a fase “animal’ da Jordan, a equipe continuou apenas com a cor amarela (sem as pinturas estilizadas de animais) e entrou em um rápido declínio até ser vendida.

OBS*: Na temporada 99, Gary Anderson já estava trabalhando na Stewart, mas como foi ele quem criou o excelente chassis da Jordan, a equipe irlandesa seguiu chamando o carro com o nome dado por Anderson, J199.
Naquele ano, Gary dizia estar muito satisfeito pois tinha criado dois carros vencedores em uma mesma temporada. O primeiro, claro, o Jordan "abelha" que disputou o título através do talento de Frentzen. O segundo carro vencedor criado por Anderson em 99 foi o surpreendente Stewart SF 03, que bateu na trave várias vezes com Rubinho (poles e pódios) e finalmente conquistou a única vitória do time do tricampeão Jackie Stewart, com Johnny Herbert, no GP da Europa daquele ano.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Coisas Estranhas que Você Só Vê Por Aqui (52)

_Quatro meses depois, voltamos com a primeira das séries criadas aqui no VEL MAX. Essa foto foi tirada nos boxes da BAR, quando Sheila Mello deu uma passeadinha pelo paddock, no GP do Brasil de 2001... uma época em que a F1 já teve mais beleza...

É por essas e outras que...

EU ADORO A F1!!!!

Fernando Ringel

Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos (13)

Pedro Ivo, dando uma de Rianov Albinov (ehehe), desenterrou, e mandou pra gente uma raridade dos anos 2000:

Toyota TF 101

Olha só o contraste do azul do capacete com vermelho e branco do carro...

O Pedro ainda mandou mais informações sobre o TF 101:
"Esse foi o primeiro modelo da Toyota na F1, que ela realizou os primeiros testes ainda em 2001 e a pré-temporada 2002, até antes do GP da Austrália. Foi testada por Mika Salo (um dos meus capacetes preferidos da F1) e Allan McNish. Essa pintura aí é MUITO mais bonita que a dos modelos de 2002 até 2009 - aquele velho esquema "opa, derrubei um balde de tinta no carro" - com certeza um exemplar para o "Yes, nós gostamos + dos carros bonitos!""

Vendo essa pintura lembrei das Zakspeeds...

Complementando o texto do Pedro, em 1999, quando a montadora anunciou sua entrada na categroria, os japoneses tinham planos para estrear na F1 em 2001. Se isso tivesse acontecido o TF 101 seria o primeiro carro da Toyota na categoria... e provavelmente essa seria a pintura do chassis em 2001.

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Muuuuuuuuuuuuuuuito obrigado pelos seus e-mails!!!

Atendendo ao nosso leitor Eduardo Alves, segunda tem Kevin Shwantz aparece por aqui. Terça feira, sem falta, temos a indicação do Gabriel Lima, nada mas, nada menos que a Jordan J197 "Cabeça de Cobra" aqui no "Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos".

Qual é a melhor combinacão entre capacate e chassis na sua opinião? Mande a sua colaboração para feringel@yahoo.com.br. Tá fim de papear no MSN? É só me adicionar, o endereço é o mesmo, feringel@yahoo.com.br.

Um abraco, Fernando Ringel

Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos (12)

Hoje uma bela combinação obscurecida pela tragédia...

Mo Num

Reynard R01 Honda

Se por um lado os resultados foram magros, ao menos o casamento de cores ficou bonito, muito bonito...

Assim como Michael Andretti, Zanardi retornou à Indy por uma equipe média, no casa, a na Mo Num Racing, equipe do seu engenheiro nos vitoriosos anos na Chip Ganassi. O italiano vinha em uma fraca temporada até que, no GP da Alemanha, o primeiro da categoria naquele país, finalmente Zanardi voltava a liderar uma corrida, e desde o início da prova. Tudo ia bem até que, na saída dos boxes, após sua última parada, à 20 voltas do final da corrida... todos sabemos o que, infelizmente, aconteceu...
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Uma pena que quase ninguém lembre dessa combinação, Zanardi/Mo Num Racing. Até o final do GP da Alemanha, enquanto o carro esteva inteiro, não era o mais rápido do grid, mas com certeza um dos mais bonitos... para mim o carro era lindo!
Bom, eu sou suspeito para falar sobre esse carro porque sempre gostei dessa pintura vinho com prata, desde os tempos em que Scott Pruet e Cristiano Da Matta piloram sob o patrocinio da PPI.

XX

Amigos, amanhã tem Mika Salo na linda a Toyota TF101, enviada pelo Pedro Ivo, sócio aqui do VEL MAX,
Sábado Kevin Shwantz aparece por aqui e nas próximas semanas, além das indicações dos leitores, postarei a listinha abaixo:

Villeneuve - Green 95
Gugelmin - PacWest 98
Luiz Garcia Jr -PacWest 2000
Boesel Green - 96
Moore Moore - Forsythe 97
Zanardi - Lotus - 93
Irvine - Jaguar - 2001
Badoer - Benetton 92
Alesi - Prost 2000
Piquet - Menards 93
Mansell - Williams 94
Brundle - Marlboro 94
Mansell - Newman Hass 93
De Ferran - Footwork 93
Brundle - Ligier 93... que serão postados qui, não necessariamente nessa ordem.
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Tem alguma combinação carro/piloto que você gostaria de ver aqui no "Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos? Mande a sua contribuição para feringel@yahoo.com.br
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Um abraço,
Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (05): Parte 4

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Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001

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Por Leandro Verde
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Como a Minardi quase não havia feito testes de pré-temporada, ninguém esperava nada de Alonso ou de Tarso Marques. No entanto, a situação não foi tão ruim para o espanhol. Claro que o melhor carro (150cv mais potente que o de Marques) o favoreceu, mas, para os padrões da Minardi, o espanhol fez um belíssimo ano.

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Sem quilometragem o suficiente e sem conhecer a pista, Alonso largou em 19º dos 22 carros em Mélbourne. Em Sepang, pela única vez no ano, Alonso largou atrás de Tarso Marques. Nessas duas corridas, Alonso manteve uma tocada constante e conse-guiu chegar ao fim.

Em Interlagos, 19º no grid, à frente de Jenson Button da Benetton. Em Imola, melhor ainda: 18º, à frente das duas Benetton. Nessa corrida, graças à falta de equlíbrio de seu carro, bateu na Variante Alta, destruindo toda a lateral direita.
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Em Barcelona, Alonso obteve um de seus grandes desempenhos no ano. Largando à frente das duas Benetton e da Jaguar do outrora sensação Pedro de la Rosa, o jovem espanhol passou boa parte da corrida brigando com Giancarlo Fisichella com um carro pior. E no fim das contas, Alonso conseguiu chegar à frente! Até mesmo Galvão Bueno elogiou o piloto: "e esse Alonso é rápido, hein? Brigando no meio do grid com a Benetton. E os jornais espanhóis faziam isso, elogiavam muito o Alonso, sensação de Minardi, e criticavam o Pedro de la Rosa".

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No entanto, o carro da Minardi não avançava e Alonso começou a dividir a última fila com Tarso Marques com frequência. Em Hockenheim, Alonso obteve sua melhor posição de chegada naquele ano, um 10º lugar.

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Em Hungaroring, após rodar e abando-nar a prova, sofreu uma brincadeirinha (infelicíssima, diga-se) de Reginaldo Leme: "ele faz coleção de pedrinhas de brita e não tinha as da Hungria ainda". Reginaldo teve de morder a língua no futuro...

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Em Spa, Alonso sofreu seu primeiro grande acidente na F1: durante o warm-up chuvoso, enquanto fazia a Stavelot, Alonso rodopiava em alta velocidade e atingia a barreira de pneus. Foram 4 horas de exames médicos até a liberação para a corrida.

Em Monza, Alonso se colocou em brigas no meio do grid enquanto seu carro permitia.
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Indianápolis viu a melhor classificação de Alonso, um 17º lugar, à frente do ex-campeão Jacques Villeneuve e das duas Arrows. Em Suzuka, mais um 18º lugar no grid e uma corrida combativíssima premiada com um 11º lugar, à frente de carros muito melhores, como o Prost de Frentzen e a BAR de Olivier Panis. Sem dúvida nenhuma, uma das melhores atuações da temporada.

A grande sacada de Alonso era seu desempenho em todos os treinos, não só os oficiais. Era comum ver Alonso em 14º, 15º, 16º em warm-ups e treinos livres, o que mostrava que era um piloto que conseguia levar o Minardi a um desempenho inimaginável com outros pilotos. Suas corridas não eram tão boas em termos de resultados, mas sua combatividade o colocava no meio do grid.

Flavio Briatore percebeu isso e, ao invés de deixá-lo por mais um ano na Minardi ou aceitar uma possível transfe-rência para a Prost, decidiu manter Alonso como test-driver da "nova" equipe Renault em 2002, com boas possibilidades de efetivação para 2003.

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Briatore raramente cumpria suas promessas naqueles tempos, mas o fato é que Alonso era tão eficiente como test-driver, mesmo sendo jovem e relativamente inexperiente, que o espanhol foi anunciado como piloto oficial da Renault muito antes do fim e 2002.

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Ainda naquele ano, a Jaguar o requisitou para uma sessão de testes para que o espanhol aconselhasse a equipe, que tinha carros lentos e problemáticos. O conceito do espanhol estava altíssimo naquela época. _

O que veio a partir de 2003 todos já sabem. Vitórias, sucesso e títulos. Esse texto (gigantesco) foi apenas uma apresentação do que Fernando Alonso era antes da fama: um jovem muito rápido e que conseguia atuações acima de seus carros ruins.
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Lembrando que Alonso conseguiu se sobressair em uma Minardi(!!!!), em 2001, um ano de altíssimo nível entre os estreantes:

Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya e o meu xará Alonso._
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (05): Parte 3

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O Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001

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Por Leandro Verde
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Em Dezembro de 2000, a Fórmula 1 realizou testes em Barcelona com algumas equipes, e Alonso fez um de seus primeiros testes pela Benetton. Veja a notícia que saiu na época (15/12/2000) na imprensa brasileira:

"Jovem espanhol brilha no teste da Fórmula 1

O jovem espanhol Fernando Alonso, de apenas 18 anos, foi a sensação do treino desta quinta-feira, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. O melhor tempo do dia ficou com o piloto revelação da Fórmula 1 na última temporada, o inglês Jenson Button, da Benetton, com 1min21s294 (59 voltas), obtido às 10h01. Mas Alonso, confirmando pertencer à geração de novatos talentosos sem experiência com a F-1, registrou 1min21s479 (42) com o mesmo carro e em um horário menos favorável, 12h43. "
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Diante disso, a equipe Minardi não mediu esforços para ter Alonso em um de seus carros. Para isso, demitiu seus dois pilotos, Marc Gene e Gaston Mazzacane após a última corrida. O problema era a falta de dinheiro que isso acarretou. Sem a PSN e a Telefonica, os dois patrocinadores dos pilotos demitidos, a Minardi simplesmente se viu sem dinheiro algum para 2001.
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Por algum tempo, a equipe esteve simplesmente parada, sem operações comerciais que garantissem sua sobrevivência para a temporada 2001. Muitos diziam que a Minardi não participaria da temporada a não ser que algum salvador aparecesse. E ele apareceu: Paul Stoddart, magnata da aviação australiana, comprou a equipe em Janeiro de 2001, rebatizando-a para European Minardi. Não demorou muito e Fernando Alonso foi anunciado como primeiro piloto.
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Alonso, até aquele momento, descrente da recuperação da Minardi, já negociava com equipes de ponta da Fórmula 3000 para uma segunda temporada, dentre elas a Petrobras Jr. Depois do anúncio, o espanhol chegou a participar de uma sessão de treinos da Fórmula 3000 com a nova European Minardi F3000, mas seu passaporte para a Fórmula 1, aos 19 anos, já estava carimbado. Seu companheiro de equipe seria o brasileiro Tarso Marques.
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Segunda feira Leandro Verde fala sobre a temporada 2001 na Minardi, os testes na Jaguar, Na Renault entre outras histórias e causos, típicos do VELOCIDADE MAXIMA TOTAL.
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 7

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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O AUTOMOBILISMO TOP NOS EUA (1996 - 2007)

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Moreno fez o que todo piloto brasileiro que não chegava à F1 fazia: se mandava para os EUA para correr na CART. Naquela época, a categoria não estava tão cara e havia muitos lugares no grid. Moreno, com o patrocínio da Data Control (um dos únicos da sua vida), acertou com a Payton-Coyne, uma equipe modesta, que usaria um Lola-Ford, longe de ser o melhor conjunto do grid. E Moreno se sobressaiu, fazendo 25 pontos e conseguindo a 21ª posição no campeonato. Sua grande corrida foi a US500 (foto acima). Aproveitando-se dos abandonos e fazendo uma corrida perfeita, Moreno milagrosamente subiu ao pódio com a 3ª posição, sendo essa a melhor posição de chegada de um Payton-Coyne.

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Para 1997, Moreno continuaria no calvário da Payton-Coyne. O conjunto Lola-Ford estava ainda pior e Moreno não esperava nada. Correu apenas em Homestead, "morrendo de medo de não bater" e terminando fisicamente e mentalmente esgotado, de tão indirigível que seu carro era. Diante disso, Moreno decidiu sair da equipe. Aí aconteceu o acidente de Christian Fittipaldi e Moreno conseguiu sua vaga na Newman-Haas (foto ao lado). Infelizmente, sua passagem lá não foi muito boa. Moreno ainda fez duas corridas discretas na Bettenhausen (foto abaixo).

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Em 1998, Moreno correria na Project/Indy, a pior equipe do grid. Ficou por lá por duas corridas. Ainda disputou o GP de Milwaukee pela Newman-Haas no lugar do contundido Christian Fittipaldi. Terminou zerado.

A temporada de 1999 foi bem melhor. Substituindo Mark Blundell, Moreno marcou pontos em 6 corridas, com destaque para dois 4ºs, em Gateway e em Toronto (foto a esquerda). Mais um acidente com Christian Fittipaldi (pra variar) e Moreno assumiu seu lugar na Newman-Haas (foto abaixo), conseguindo um excelente 2º lugar em Laguna Seca.

Mais uma prova do esforço de Moreno: no início do ano, com contrato para disputar duas corridas na IRL pela Truscelli, chegou a disputar as 500 milhas de Indianápolis e a corrida de Gateway na CART no mesmo dia! Já estava na hora de ele ter um lugar definitivo na CART. E ele veio.

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A Patrick, muito interessada em dispensar Jan Magnussen, chamou Moreno para correr já em 1999, o que não ocorreu, pois ele ainda tinha contrato com a Newman-Haas.

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Em 2000, Moreno integrou a equipe e fez um campeonato espetacular, vencendo a corrida de Cleveland e brigando pelo título até o final. No final do ano, ficou em 3º, com 147 pontos, atrás de Gil de Ferran e Adrian Fernandez.

Moreno seguiu na equipe em 2001. Só que o Reynard-Toyota não se mostrou tão eficiente, e Moreno fez uma temporada aquém de 2000. Ainda conseguiu vencer em Vancouver e fazer a pole em Surfer's Paradise. No final, um discreto 13º lugar.

Como a Patrick não estava bem das finanças e correria apenas com um carro em 2002, Moreno acabou demitido e ficou sem lugar em 2002. Voltou em 2003, para correr na Herdez, ao lado de Mario Dominguez. O carro era ruim, Mas Moreno conseguiu ótimas performances, como o 5º lugar em St. Petersburg e o excelente 2º lugar em Miami, na chuva. Moreno marcou pontos em mais 7 corridas e terminou o ano em 13º, com 67 pontos. Nada espetacular, mas as corridas foram melhores que o resultado em si.

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Moreno, desde então, pula de galho em galho no automobilismo. Já correu na ALMS e até na Stock Car Brasil. Ainda teve mais duas oportunidades no automobilismo top de monopostos nos EUA. Em 2006, substituiu Ed Carpenter na Vision na IRL na corrida de St. Petesburg. Depois disso, foi o test-driver oficial do novo Panoz da Champ Cars, andando cerca de 4.000 km com ele. E, uma semana atrás, Moreno voltou à Champ Cars para correr o GP do Houston no lugar de Alex Figge na Pacific Coast.

Grande Roberto Moreno, um dos mais impressionantes pilotos da história do Brasil.

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Pensa que acabou?
Ainda não. Sabe por quê?
Porque histórias e causos interessantes é o que não faltam quando se o assunto é Roberto "SuperSub" Moreno.

Entre outras coisas, na última parte do especial explicamos melhor essa história de "SuperSub".

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Em 1999, a última corrida do ano foi disputadano Superspeedway de Fontana. Antes dos treinos Greg Moore sofreu um acidente no paddock machucando sua mão esquerda. Moreno foi chamado as pressas. O brasileiro já estava com o macacão, pronto para entrar na pista, quando Greg Moore disse que iria correr, mesmo saindo em último.
Deu no que deu, mas lá estava o incansável Roberto Moreno para correr por sua quarta equipe naquela temporada na CART, sem contar as corridas na IRL. É mole?

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Amanhã tem mais. Não perca a heróica classificação para as 500 Milhas de Indianápolis entre outros causos que só o Moreno tem.

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Fernando Ringel