O DOSSIÊ BÁVARO:

__E aí amigos leitores, tudo bem? Eis aqui mais um exemplar dos dossiês que inauguramos com a Toyota, também chamado de “O Dossiê Nipônico”.

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Esse dossiê surgiu, na verdade, até antes do da Toyota. Só que há uma pequena diferença: a BMW avisou ainda durante a temporada que sairia da F1, e a Toyota pegou todo mundo de surpresa. Além disso, a trajetória dos japoneses foi mais longa que a dos alemães, por isso eu optei (e creio que o Fernando também acatou) de começarmos pelo dossiê maior e darmos continuidade com o menor.

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A saída da BMW pegou todo mundo de surpresa, logicamente, ainda mais pois se desconsiderarmos a temporada 2009, eles tiveram uma trajetória apenas ascendente. Mas, frente a isso vale lembrar, a BMW não é uma montadora qualquer. Tem uma história longa e corrida na Fórmula 1 e igualmente longa em outras categorias, além de ser uma das marcas de automóveis mais respeitadas no mundo.

E obviamente, caro leitor, que todo o nível de detalhes e informações que você encontrou no dossiê da Toyota, você também encontrará aqui.

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Um forte abraço a todos e boa leitura!

Pedro Ivo.

__“Pô, logo a escuderia que eu torcia?”, foi o que eu pensei naqueles meados de 2009, quando a Bayerische Motoren Werke, também conhecida por Bavarian Motor Works, ou simplesmente BMW para a maioria do povo, decidiu sair da Fórmula 1.

Fazia muito tempo que eu não tinha um time que eu torcesse pra valer na F1, e a BMW Sauber era o time que eu curtia por lá. Desde o carro, que mesclava uma pintura branca, azul e vermelha, que além de elegante lembrava a tradição dos bávaros em corridas, até a dupla de pilotos, uma das que melhor representava o time na minha opinião.

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Comecei a acompanhar a carreira deles ao voltar a me interessar por F1, em fins de 2005. Soube da compra da Sauber pelo grupo BMW, que anteriormente era parceiro da Williams. E sabendo do histórico da montadora na categoria – trazendo boas lembranças, como o título de 1983 de Nélson Piquet a bordo do belíssimo Brabham BT52, e os bons números que a Williams alcançou com os propulsores alemães entre 2000 e 2005 – imaginava que o futuro poderia reservar coisa boa.

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“Coisa boa” soa até pouco pra feitos como ter sua própria categoria nas fórmulas menores (F-BMW), que revelou bons pilotos ao redor do mundo, e também a disputa em competições como Endurances, onde foi campeã com o modelo V12 LMR, que foi construído em parceria com a Williams F1. E se não bastasse isso tudo, povoa o sonho de dois tipos bem distintos de entusiastas de carros: os que curtem esportivos (com seus modelos M3, M5, M6, Z4 M Coupé e M Roadster, X5 e X6 M, entre outros), todos frutos da Motorsport GmbH, divisão de competições da montadora, que também forneceu o know-how para o time da F1. Como os que curtem carrões luxuosos (com a Série 7, modelo de maior luxo da montadora). Sentiu o poder dos alemães?

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A trajetória do time na F1 não poderia ser das melhores. Em 2006 foram dois pódios que surpreenderam até eles próprios. Em 2007, a meta era andar na frente mais constantemente, e conseguiram. Em 2008, ao menos uma vitória, e novamente conseguiram. E em 2009... a coisa desandou, ajudada pela crise econômica mundial, pelo regulamento louco da F1, que muda de ano em ano, e pelo próprio desinteresse da montadora a partir daquela época.

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Aqui veremos um apanhado histórico de fins de 2005 até o final da temporada 2009, da meteórica ascensão, e igual queda, de uma gigante alemã das pistas e estradas, junto com Mercedes e Audi, e uma das marcas mais respeitadas quando o assunto é luxo com esportividade.

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____________________ 2006 a 2009: As temporadas e os carros

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2006: Na verdade, os primeiros esboços do que viria a ser a BMW Sauber surgem em 2005 ainda. A montadora da Bavária, depois de anos de parceria com a Williams (que se iniciaram em 99, em Le Mans, e não em 2000 na F1, como todos pensam), decidira que alçaria vôo com as próprias asas. O primeiro entrave, porém, surgiu ainda em 2005. Frank Williams, parceiro dos alemães por seis temporadas (2000-2005), não estava disposto a vender ou ceder a maioria de sua escuderia. Então, a BMW foi atrás de outro time: a Sauber.

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Peter Sauber, que tem uma história longa na F1 também – ainda que nunca tenha conseguido resultados realmente comparáveis ao esforço que seu time faz – realizou uma parceria em que um grande percentual de seu time seria vendido, mas não a totalidade (fala-se de cerca de 75%). Com isso, a sede da recém-nomeada BMW Sauber seria em Hinwill, na Suíça, e a outra sede seria em Munique, na terra dos germânicos.

Nos pilotos, veio um de cada time. Nick Heidfeld veio da ex-parceira Williams – onde correu na temporada 2005 – e da Sauber ficou Jacques Villeneuve, já que Felipe Massa iria para a Ferrari em 2006. O motor, por exigência do regulamento, já nascia V8 sob o nome de BMW P86, sigla que seria seguida nos anos posteriores: P86/7, P86/8 e P86/9.

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A dupla de pilotos mostrou que o F1.06 não estava tão aquém dos times de ponta, atingindo um 5º lugar e 36 pontos no certame daquela temporada, ou seja, pontuando bastante regularmente. Só a nível de comparação, a Toyota, na mesma temporada e com mais anos de experiência na categoria fez 35 pontos e ficou em sexto.

Ainda nessa mesma temporada Villeneuve sairia alegando uma “dor de cabeça” (que na verdade foram resultados insatisfatórios, com sua melhor atuação sendo um 6º lugar na Austrália) e fora substituído pelo veloz polonês Robert Kubica. Nessa temporada, ainda, Kubica conseguiria um terceiro lugar em Monza e Heidfeld não ficou pra trás, conseguindo a mesma posição na Hungria. A coisa pra 2007 prometia. E muito.

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2007: Mario Theissen, chefe de equipe do time, se surpreendeu com os bons resultados de 2006, e previu – com os pés no chão, logicamente – que seu time poderia crescer mais para o certame desse ano. E ele não estava errado. Em sua segunda temporada, a BMW Sauber conseguiu nada menos que 101 pontos (!) e um segundo lugar nos construtores (!!). Tudo isso pra um time que estava em sua segunda temporada, tinha um de seus pilotos que sequer havia corrido uma temporada completa e começava a correr com uma nova marca de pneus (Bridgestone, que se tornou a única fornecedora para a F1 naquele ano)!

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Nesse ano reinou a regularidade: em todas as corridas ao menos um carro terminava, e sempre nos pontos. Apenas três vezes um deles não esteve entre os ponteiros, e, além disso, houve somente três abandonos. O F1.07 mostrava que era um carro de ponta, e a BMW Sauber mostrava que era equipe grande e poderia brigar pela ponta, sim. No GP do Canadá, Kubica sofreria um terrível acidente que fez muitos se lembrarem do pesadelo que foi a morte de Ayrton Senna em 1994, e no GP seguinte um tal Sebastian Vettel o substituiria, conseguindo um ponto nos EUA.

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No somatório geral do ano, basta dizer que desbancou a Renault – campeã da temporada passada – e ainda herdou o segundo lugar da McLaren, que perdeu todos os pontos de construtores no caso de espionagem que marcou essa temporada. 2007 foi fechado com boas perspectivas para os germânicos. E Mario Theissen já falava: “não nos surpreenderá se em 2008 vencermos uma corrida”.

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2008: Com os bons resultados do ano anterior, todo mundo sabia que a BMW já estava na linha de frente da Fórmula 1, desbancando a Renault. Seus dois pilotos já tinham mostrado potencial e competência nas duas temporadas anteriores, e todo o time de engenharia se esmerava pra fazer carros melhores e mais competitivos. O F1.08 foi apresentado mostrando relativas diferenças no design em comparação ao F1.07. O carro possuía várias “asas”, tendência que foi altamente copiada e seguida por todos os times em 2008. O time estreou em Melbourne com um pódio e essa palavra seria corriqueira em 2009 para o time: foram nada menos que dez durante as dezoito corridas da temporada.

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Além de constantes pódios, veio a primeira pole, conquistada com Kubica no Barein. Não só foi a primeira pole da equipe como também a do piloto. E o melhor ainda viria no Canadá para o polonês. Depois de, no ano anterior, quase perder a vida lá, fechou a corrida com a sua primeira vitória e a primeira – e infelizmente única – da BMW Sauber. De quebra, nessa mesma corrida, Nick Heidfeld fechou a dobradinha, ainda que muitos considerem que essa corrida deveria ter sido ganha pelo pequenino alemão. Heidfeld também honraria o apelido de “Quick Nick” conseguindo duas voltas mais rápidas, na Malásia e na sua terra natal, a Alemanha.

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A temporada 2008 foi tão boa para o time que até o GP do Japão eles tinham chances reais de título de construtores, e Robert Kubica, que chegou a liderar por um curto tempo o campeonato, poderia ser campeão, mesmo que por chances mais matemáticas. As chances se tornaram mais escassas na China, quando os dois carros pontuaram, mas ficaram abaixo do pódio, com Heidfeld em 5º e Kubica em 6º.

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Estranhamente no GP do Brasil, corrida de encerramento daquele certame, nenhum dos dois carros pontuou, algo que deixou o circo e muitos torcedores – incluindo este que aqui escreve – com a pulga atrás da orelha. Com isso fechou-se uma incrível seqüência de 34 corridas onde pelo menos um dos carros pontuava, resultado digno de Ferrari nos tempos de Schumacher. 135 pontos, um terceiro nos construtores e um piloto – Kubica – que por pouco não ficou entre os 3 melhores da temporada. A expectativa era de um 2009 muito bom, mas...

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2009: Ok, a temporada já começou com tudo de pernas pro ar. Os carros, que em 2008 tinham mais asas que um triplano Fokker da primeira guerra mundial, agora haviam virado aberrações, com um design excessivamente reto e com quase completa ausência de apêndices aerodinâmicos. Os bávaros, por sinal, foram os primeiros a apresentar seu “estudo”, com esse design, que de tão estranho ganhou o nada carinhoso apelido de “tubarão-martelo”. Além disso, havia também o KERS, que deveria dar mais potência para ultrapassagens e não se mostrou tão útil assim para as equipes. Nessa temporada com tudo às avessas, a BMW Sauber projetou que brigaria novamente pelo título.

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O ano começou promissor, com Kubica brigando com Sebastian Vettel – que ironicamente o substituiu dois anos atrás numa corrida – por um segundo lugar. Os dois se tocaram e ninguém pontuou. No entanto veio o dilúvio da Malásia e, ainda que tenha vindo somente metade dos pontos, Nick Heidfeld atingiu um segundo lugar. Só que todas as corridas até então foram totalmente atípicas. E justamente quando a coisa se “normalizou”, a BMW passou a sofrer.

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Da seqüência de corridas pontuando em 2008, veio um período comprido de vacas magras, onde após nove corridas (da China até a Europa), os dois pilotos haviam somado somente 5 pontos, oriundos de dois sétimos lugares e um oitavo. Na Bélgica, onde a diferença entre os carros se dilui, a BMW deu um lampejo do bom desempenho do ano anterior e colocou seus dois carros nos pontos novamente. Nas corridas seguintes houve alguma pequena melhora, mas sempre ficava aquém do que foi em 2008, e ainda mais aquém das grandes daquela temporada (Brawn GP e RBR).

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Nesse mesmo tempo veio o anúncio de saída do time, alegando que era uma saída estratégica, em virtude da crise econômica mundial que se instalara naquele ano. No entanto, ainda viria um pódio, de uma bela exibição de arrojo de Kubica, no GP do Brasil, onde foi o último pódio do time. Heidfeld teria a “honra” de marcar os últimos pontos da BMW Sauber em Abu Dhabi, no inédito GP dos Emirados Árabes Unidos. Em 2009 foram 36 pontos e um sexto lugar nos construtores, nada menos que o pior resultado desde a sua estréia.

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OBS: na segunda parte dessa série, Pedro Ivo traz o perfil de todos os pilotos da BMW na F1. Ah, as ilustrações são de um tal Fernando Ringel. Nunca ouvi falar.
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Um abraço,
Fernando Ringel (KKKK)
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel