TEXTO:

Quem merece ganhar?

Piloto ou equipe?

Por Fernando Ringel

__Antes de falar sobre a corrida em si (postarei logo as notas sobre o GP da Alemanha), gostaria de falar sobre "a ultrapassagem que escandalizou a moral e os bons costumes".

Tá, não foi legal com o Felipe, certo? Aham, ok. Só que, imaginem se a Mclaren obrigasse o Senna a andar atrás do Berger em 1991. Seria melhor para o austríaco? Seria. Ele teria vencido mais corridas? Provavelmente sim, mas não tantas quanto o brasileiro... e seguramente a Mclaren não teria vencido os campeonatos de pilotos e construtores daquela ano.

Por quê? Ora, por que simplesmente Ayrton (por "n" fatores) estava conseguindo tirar mais daquela Mclaren que já não era mais o bicho papão de outras temporadas. O time de Ron Dennis estava correndo atrás do prejuízo em relação a primeira das "Williams do outro mundo". Isso lembra um pouco a Ferrari em relação a RBR?

Em 2010, a situação da Ferrari é pior que a da Mclaren em 91. A Scuderia está atrás da RBR e também da Mclaren. São dois rivais, 4 pilotos dispostos a estragar a festa de Maranello (sem falar que já estamos na metade da temporada).

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Não é uma situação como a do GP da Áustria de 2002,

onde realmente a equipe italiana sacaneou o Barrica.

Naquela época, a Ferrari estava em uma situação muito mais confortável, com Schumacher liderando o campeonato. Rubinho foi de fato mais rápido que o alemão durante a maior parte do final de semana (incluindo toda a corrida, fato comum em A1 Ring). Naquela época, a ordem dos boxes foi muito mais um capricho infantil de Michael Schumacher que cautela por parte da equipe.
Voltando para 2010, quem (em sua vida profissional) nunca passou pela situação do Felipe?
Emprego = engolir sapos por dinheiro. Apesar desse ar de rock star dos pilotos criado por Bernie Ecclestone (junto com a "Hollywoodização" da F1 a partir dos anos 80), piloto é funcionário e equipes são empresas.

Apesar de multi milionários, Schumacher, Alonso e Massa não são os chefes. As experências de Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Lauda (entre outros) como chefes, demonstra que apesar (outro apesar?) do talento acelarando, isso não significa que (mesmo os campeãos) sejam melhores que pilotos frustados como Colin Chapman, Ron Dennis ou Ecclestone são (eram) fora das pistas.

Na verdade, o que ocorreu em Hockenheim é um fato comum no automobilismo.

Este é um problema criado quando o primeiro chefe de equipe disse, "quero ter dois carros disputando o campeonato". Se apenas um vence, claro que em uma dupla de pilotos alguém vai ficar chateado.

Uma solução para essa característica do esporte a motor seria ter apenas um piloto por equipe,

o que considero mais justo, sem falar nas chances infinitamente maiores para a entrada de novas equipes e pilotos. Isso reforçaria a união do time, seria algo do tipo "somos nós contra o resto do mundo".

Porém (tem sempre um porém, né?), enquanto os cabeças do automobilismo não chegam a essa conclusão, isso será uma grande idéia apenas quando o presidente da FIA pensar nisso, daqui há uns 50 anos...

Se eu fosse dono de uma escuderia, a negociação seria a seguinte: "você vai ser o segundo piloto. Fará parte do time, porém sem regalias e sem reclamações. Aqui o primeiro piloto é o Alesi. (kkk) Você topa ser o segundo?" Se o cara topar, coloca no contrato que não tem essa de reclamar pela imprensa. Trato é trato.

Só o Mansell ficou com fama de chorão, (o Barrica tbm), mas a grande maioria dos pilotos são chorões. Piloto adora se fazer de vítima. Ayrton Senna, só para citar um famoso, é um exemplo máximo disso. É só não vencer que o mundo inteiro é culpado, tem que sempre alguém mal no caminho lhe impedindo de ser o melhor da Via Láctea e blá, blá, blá, buááá pra cá e buááá pra lá. Salvo um Kimi Raikkonen aqui e ali, isso se deve em parte pelo fato de que, ser piloto é coisa para milionários.

Os caras não tem experiência como funcionários. Enquanto o sonho do brasileiro é ter um carrinho popular usado e vá lá sua casinha própria, quem é piloto paga centenas de milhares de reais (euros, dólares) apenas por um teste, uma corrida em uma categoria de destaque. Aí quando a (empresa) Ferrari resolve pensar nos seus interesses (o título = o $$$, inclusive para pagar o salário do Alonso e do Massa), os pilotos (e os que só não são pilotos pq não são milionários, nós) acham ruim.

Um exemplo disso aconteceu ontém na Indy, em Edmonton.

A Penske tinha tudo para conseguir a dobradinha. Dominaram todo o final de semana. Pole para Will Power, corrida quase de ponta a ponta liderada por Helio Castroneves. Faltando 3 míseras voltas, bandeira verde e Power parte para cima do brasileiro. Helinho óbviamente se defende, os dois quase tocam rodas, o que, além de causar um possível abandono da dupla (!), ainda deu a chance de Scott Dixon assumir a segunda posição.

RESULTADO: em menos de duas voltas, por falta de um posicionamento da equipe, a dupla jogou todo um final de semana (dobradinha = prêmios $$$), tudo no vaso sanitário. Helinho foi punido, caiu para a décima posição. E Power? Estava em segundo para ficar com a vitória? Neca, Scott Dixon venceu. Chip Ganassi agradeceu pelo din-din enquanto Roger Penske ficou chupando o dedo.
Todos vemos a briga entre os pilotos como uma falha da equipe. O que tem seu fundo de verdade. Porém, dou a mão à palmatória: imagina o quanto deve ser difícil conciliar os interesses da equipe com os egos ultra inflados dos pilotos? Poor Domenicalli, poor Christian Horner. O descontrole do Helio Castroneves em Edmonton, após a punição, dá uma noção do quanto de estrelismo envolve o automobilismo.

De que adianta ter dois pilotos choramingando a perda do título merecido pela equipe enquanto um outro time saboreia o champagne? Reutmann X Jones, Montoya X Ralf, Mansell, Frank Williams é doutor nisso. O jogo de equipe sempre existiu e como disse Schumacher, não é errado, só deve ser feito com descrição. O que aconteceu com Massa não foi legal, mas...

pilotos são contratados (e muuuuito bem pagos) para defender os interesses da equipe. Já pensou se a equipe tivesse qye pagar milhões para defender os interesses dos pilotos. Seria meio estranho, não seria?

Em Hockenheim, Alonso saiu perdendo, Felipe (no seu ponto de vista) também, mas Ferrari fez uma bela dobradinha.

OBS: já posto a resenha completa sobre o GP de Hockenheim.

Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@Fernando Ringel ("Sigam-me os bons", kkk)

TEXTO:

__UFA, chegamos a penultima parte deste dossiê! Neste post, Pedro Ivo analisa os pilotos que dirigiram os carros japoneses na última fase da equipe.
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As montagens ficam a cargo de um tal de Fernando Ringel.

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______2005 a 2009: os pilotos

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Ricardo Zonta: O outro brasileiro, que ficou com eterna fama de test-driver (ainda que desse um calor em seus companheiros de equipe freqüentemente), Zonta teve um longo relacionamento testando os bólidos japoneses, e com um TF106 estabeleceu o recorde de tempo no circuito de Laguna Seca, num vídeo que é bastante visto no youtube. No caso dele, ele sequer chegou a ter oportunidade de correr de fato pela Toyota, pois nas raras vezes que pôde fazê-lo, sempre era substituindo algum piloto acidentado. Sem contar que os anos afastados fizeram com que ele perdesse também. um pouco o ritmo de corrida necessário na F1.

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Ralf Schumacher: Sabe o ditado “cão que ladra não morde”? Então, se encaixa como uma luva pra Schumaquinho. O piloto já saiu da Williams mal-quisto, por pedir um aumento salarial no começo de 2004 sem mostrar resultados pra isso. Foi pra a Toyota e conseguiu alguns resultados até, mas pouco comparado à pompa que ele sempre colocava. Nas temporadas que ele correu haviam pilotos melhores que, no lugar dele, poderiam ter feito mais coisas com o carro que ele possuía.

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Jarno Trulli: O italiano é um piloto de “fases”, em algumas corridas dá uns lampejos de genialidade, tirando leite de pedra e colocando os carros na primeira fila. E fez isso por vezes com a Toyota. Mas, do mesmo jeito que dá esses lampejos, se apaga na mesma velocidade, se tornando apático na corrida, ficando fora da zona de pontuação, batendo ou quebrando. No geral não é um piloto ruim, mas faltava a ele o “algo mais” que a Toyota precisava pra prosperar.

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Timo Glock: O jovem alemão não era exatamente um piloto regular. Mas, pela sua pouca experiência, não dá pra reclamar, assim como seu desempenho em chuva, que pode muito bem melhorar com o tempo. No entanto, a crítica a Glock fica pelo fato de ele ser um piloto relativamente oportunista, do tipo que se aproveita mais dos pits pra realizar ultrapassagens que das disputas propriamente em pista. Em 2009 se redimiu e por algumas vezes lutou. Soube administrar bem corridas e conseguiu alguns pódios e corriqueiramente chegou na zona de pontuação. No geral um piloto com bom potencial, que, caso o time se mantivesse pra 2010, poderia evoluir bem.

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Kamui Kobayashi: O japonês (único “filho pátrio” no time de mesma nacionalidade), pasme, foi em duas corridas melhor que muitos dos pilotos que passaram pelo time. “Filho” da Toyota, que administrou toda sua carreira desde as fórmulas menores, mostrou sua gratidão com disputas de extrema garra e sagacidade, que chamaram a atenção do circo e do mundo todo. Tudo isso, repito, em apenas duas corridas. Koba pode surpreender. E o melhor, pode ser que não demore.

No final das contas, vemos que a equipe tinha potencial, mas que não soube administrar os problemas. As duas sedes (Alemanha e Japão) não se afinavam bem, e com isso não tinha como haver uma troca de informações ideal. Os resultados nos nove anos nunca corresponderam aos investimentos que a fábrica fez no time, pois nesse tempo a Toyota conseguiu muito menos que, comparativamente, a BMW Sauber conseguiu em quatro temporadas.

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Os pilotos nem sempre foram os melhores, prova disso é que Trulli e Schumacher – os mais longevos na escuderia – poderiam ser substituídos por outros no circo que certamente renderiam melhor e trariam resultados mais interessantes num prazo mais curto. E outros pilotos que podiam ter mostrado melhor seu potencial foram demitidos antes, como Da Matta, ou viram a escuderia fechar as portas antes de darem mais de si (ou até o melhor de si), como Glock e Kobayashi. Até mesmo a pintura, como foi dito acima, ajudou a escuderia a manter uma falta de identidade, mudando todo ano, mas com mudanças que pouca gente comentava ou prestava atenção. E prova disso é que seu primeiro modelo (TF101), logo o que nunca correu, é considerado o mais bonito não só por mim e pelo Fernando, como por muitas outras pessoas.

Por tudo isso, e por muitas outras razões que só quem esteve dentro do time nesses anos poderia dizer, a maior empreitada nipônica da história da Fórmula 1 não deu certo. Pra alguns, já foi tarde. Pra outros (como eu), uma pena.

No mais, descanse em paz, Toyota...

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Pensa que acabou? Nos próximos dias postarei alguns extras sobre a Toyota na F1. Análises e recortes de revistas, além da estréia de uma velha idéia. AGUARDE!!!

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

TEXTO:

__Daqui em diante, Pedro Ivo comentará a passagem de cada um dos pilotos que pilotou pela escuderia japonesa em provas oficiais na F1.

_ __"Um finlandês, um escocês, dois brasileiros, dois alemães, um francês, um italiano e um japonês. Essa Torre de Babel compôs o time de pilotos da Toyota entre 2001 e 2009, dando como resultado números tão variados quanto as suas nacionalidades. Entre promessas que não se concretizaram, lampejos de bom desempenho, boas chances disperdiçadas - e outras até aproveitadas - e problemas de desentendimentos e demissões, tivemos de tudo um pouco. Abaixo, vem uma descrição breve de cada um dos que ocuparam o cockpit dos carros japoneses nessas nove temporadas, e uma definição daquilo que fizeram enquanto estiveram no time, fosse bom ou ruim."

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___________________________2001 a 2004: os pilotos

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Mika Salo: Único finlandês – e dono de um dos capacetes mais bonitos da categoria, na minha opinião – que correu no time, é um bom exemplo de piloto que mostrou potencial ao longo de sua carreira na Fórmula 1. Pilotou verdadeiras carroças em seus anos de pista, como Tyrrel em fim de carreira ou a Arrows de 98, e conseguiu resultados expressivos com todos esses carros. Durante um bom tempo supriu vagas que apareciam em aberto, como na Sauber ou na B.A.R., onde só correu uma corrida em 99 de deu nada menos que o melhor resultado da escuderia naquele ano. Poderia ter feito mais pelo time, mas foi mandado embora antes. Mostrou que ainda corre bem na Le Mans Series, onde dividia uma Ferrari F430 com o brasileiro Jaime Melo Jr.

Allan McNish: O escocês (único dessa nacionalidade na Toyota também) foi um exímio test-driver nos anos 90, tendo testado até pela célebre McLaren nos tempos de Senna e Berger. Seus préstimos no time nipônico foram os mesmos de Mika Salo, testando o ano carro durante o ano inteiro de 2001 e disputando a temporada 2002. Se o regulamento atual já vigorasse naquela temporada, McNish teria feito vários pontos. Contudo, ele é um bom piloto, prova disso é que já conseguiu excelentes resultados (incluindo vitórias) em provas de endurance, incluindo as 24 horas de Le Mans.

Olivier Panis: O francês (outro que foi único desse país no time) correu quase 2 temporadas pela Toyota como uma “aposentadoria”. Marcou pontos freqüentemente, e mostrou que apesar de estar em fim de carreira não era um peso morto no time. No entanto, também não iria durar muito mais tempo na escuderia.

Cristiano Da Matta: O brasileiro (cujo capacete lembrava muito o de Patrick Tambay)foi, na minha opinião e na do Fernando, um dos pilotos mais injustiçados dentro do time. Fez o que podia com os TF103 e TF104, e se tivesse continuado lá, poderia fazer coisa muito boa – pois tinha potencial pra melhorar e desenvolver o carro – mas por brigas internas foi mandado embora. Uma pena, pois isso sepultou em definitivo sua carreira na F1.

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Na quarta e última parte, Pedro Ivo analisa as passagens de Zonta, Trulli, Glock, Kobayashi e Ralf Schumacher pela equipe. NÃO PERCA!
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

TEXTO: O Dossiê Nipônico

__Dando sequência a essa nova série do VEL MAX, na segunda parte deste dossiê sobre a passagem da montadora japonesa pela F1, Pedro Ivo fala sobre a última fase da equipe.

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____________2005 a 2009: as temporadas e os carros

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__2005: De todas as temporadas que Mike Gascyone esteve à frente dos projetos, esse foi o ano que ele mais acertou a mão. A dupla de pilotos sofreu sua terceira mudança em menos de quatro temporadas, sendo agora composta por Trulli e Ralf Schumacher, que saiu da Williams. Foram 88 pontos e um 4º lugar nos construtores. Nessa temporada vieram os primeiros pódios também, com três terceiros lugares, sendo um de Trulli na Espanha e dois de Schumacher, na Hungria e na China Trulli superou Schumacher nesse ano ainda com dois segundos lugares, na Malásia e no Barein. Ainda nesse ano Schumacher sofreria um acidente em Indianápolis e Zonta o substituiria novamente, sem, contudo, completar a corrida. De todas as nove temporadas da equipe, essa foi incontestavelmente a melhor. Mas o investimento continuava não compensando. Basta dizer que ela gastou mais do dobro da Renault (campeã nesse ano), e, enquanto que os franceses foram campeões, os japas não passaram do 4º posto.

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__2006: Várias mudanças. Esse foi o último ano de Mike Gascyone e o primeiro equipada com os pneus japoneses da Bridgestone (nos cinco anos anteriores era Michelin) e com um propulsor V8, agora obrigatório pra todas as equipes. O ano teve um pódio solitário, com Schumacher no GP da Austrália. Nesse ano a situação começava a complicar para o time, e começaram a sair os primeiros boatos da saída da Fórmula 1. A pintura mudou pouco nas temporadas anteriores, e isso ajudava a manter o tom de mesmice, com o – a princípio bonito, mas depois cansativo – padrão “opa, derrubei um balde de tinta vermelha no carro”. O resultado foi inferior ao do ano passado, com 35 pontos e um sexto lugar nos construtores. Trulli e Schumacher ainda pontuavam regularmente, mas menos do que se podia esperar de um time com o calibre da maior vendedora de automóveis do mundo.

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__2007: 50 anos de competições a comemorar, um modelo novo, novos projetistas, staff técnico e... Menos pontos que o ano anterior (13, ainda que tenham ficado no mesmo 6º lugar do ano anterior). Afinal o que estava acontecendo com os japoneses? Por vezes a dupla de pilotos atingia a zona de pontuação. Mas desde 2005 foi o primeiro ano que não houve um pódio sequer. Com isso os boatos da saída da montadora aumentaram novamente, ainda mais depois de um desempenho pífio logo no ano de seu cinqüentenário nas competições...

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__2008: Mais uma mudança de pilotos. Sai Ralf Schumacher e entra Timo Glock, campeão da GP2 e também alemão, além de ex-piloto reserva da BMW Sauber. Em comparação a 2007 foi um ano bem melhor, com dois pódios (Trulli em 3º na França, e Glock em 2º na Hungria), 56 pontos e um quinto lugar nos construtores. Glock ainda conseguiu alguns pontos, o que indicou que o TF108 não era um carro tão mal-nascido. Só continuava carecendo do mesmo problema de todos os outros anos: muito investimento pra resultados no máximo medianos.

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__2009: O ano do “canto do cisne”: 59,5 pontos (o meio ponto se deve às pontuações fracionadas pelo dilúvio da malásia, onde a corrida foi encerrada com menos de 75% da distância total do GP percorrida) e novamente um 5º nos construtores. O início de ano indicou que dessa vez ia, que a Toyota brigaria pela ponta nos construtores e pilotos, e o TF109 parecia ser um carro bem-nascido e executado. Porém, depois do GP do Barein a coisa começou a desandar novamente. E, no finalzinho da temporada vieram os dois últimos pódios do time: dois segundos lugares, um com Trulli no Japão e Glock em Cingapura. Nesse mesmo ano Glock se machucou no GP do Japão e o test-driver Kamui Kobayashi, que marcou seus primeiros pontos no GP dos Emirados Árabes Unidos, em Abu Dhabi. A grande esperança de melhora surgiu num boato que a montadora planejava colocar Kimi Raikkonen num de seus carros pra 2010, mesmo sem o boato se concretizar. Mas antes disso a Panasonic Toyota F1 Racing fechou suas portas...

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__Na terceira parte do DOSSIÊ TOYOTA, Pedro Ivo disseca ano a ano, a passagem de todos os pilotos que guiaram pela equipe em corridas oficiais na F1. Não perca!

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

TEXTO: O Dossiê Nipônico

__Já, já posto a segunta parte!
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Texto: O Dossiê Nipônico

__E aí, amigos leitores do VEL. MAX, beleza? Eis aqui um novo post. Provavelmente, este post será o maior que já tivemos no blog. A razão? Simples. Eu e o Fernando, ainda em 2009, conversamos muito sobre a saída repentina da Toyota da F1 e aí me veio uma idéia de mostrarmos a trajetória dela, de 2001 a 2009 (nem todo mundo sabe, mas a F1 pra a Toyota começou “não-oficialmente” em 2001!), assim como um apanhado rápido de seus carros e pilotos.

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Esse post não procura encontrar as razões que levaram ao fim do time, mas sim de mostrar o que ele foi nesses anos. E, se porventura vier a razão da falência, bingo, conseguimos (como disse o Fernando uma vez), um furo mundial!

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Espero que curtam o post, pois ele não nasceu com a pretensão de ser o maior e mais completo do blog. Mas acabou se tornando, ou pelo menos nos esforçamos pra que ele ficasse assim. Dividimos ele num início, com uma certa contextualização, depois a parte de temporadas e modelos, e, após isso, a parte dos pilotos.

Esperamos que todos curtam muito o post!

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Um forte abraço,

Pedro Ivo

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___“Acabou!? Como assim!?”. Foram essas as minhas palavras ao voltar do estágio naquele 4 de novembro de 2009. Meu primo quem veio dar a notícia. Mas, como ele de vez em quando dá um tiro n’água, decidi catar a informação na internet. E, infelizmente, ele tava certo.

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A Toyota nunca foi uma equipe vencedora, por assim dizer. E também foi uma equipe que, ao longo da sua trajetória, sempre careceu de certa falta de identidade. Fosse por uma pintura que mudava muito pouco com o passar dos anos, fosse por pilotos que não se tornassem uma marca registrada do time, com exibições aquém do esperado ou pouca expressividade no circo e na temporada. Ainda assim, era uma equipe que eu simpatizava.

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Não sei se por eu acompanhar sua história desde antes dela estrear na Fórmula 1... Ou se por gostar da sua fama e reputação como marca, e seu bom desempenho.

Tanto nas vendas de automóveis como em provas de Rally (campeã com o espanhol Carlos Sainz), Le Mans (com o GT-ONE, que sempre correu muito bem) ou turismo, onde coleciona títulos no JGTC, uma espécie de Stock Car da terra do sol nascente, a Toyota fez sua fama.

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Também tem uma relação discreta com o sucesso de Ayrton Senna nas pistas, pois poucos sabem, mas foi com um Ralt de motor Toyota que o brasileiro venceu o certame de 1983 da Fórmula 3.

Enfim, aquele 4 de novembro me chocou, principalmente porque eu mantinha sim, alguma – ainda que pouca – esperança de um dia ver a Toyota prosperar na F1...

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Mas, o apanhado histórico surge bem antes disso. Aqui vale uma viagem no tempo, de meados de 2001 até o final de 2009, respectivamente o início e o fim na Fórmula 1 de uma das gigantes do Japão – junto com a Honda – e uma das maiores vendedoras de automóveis do mundo.

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__________________2001 a 2009: as temporadas e os carros

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__2001: A primeira vez que vi algo sobre a Toyota na F1, foi em 2001. Coleciono a revista Quatro Rodas há muito tempo, e li uma notinha numa página da edição de abril daquele ano, sobre a Toyota estar criando um carro novo pra a temporada 2002, que já estava em testes, etc. Naquele ano eu conhecia bem pouco de F1. Gostava, mas não tinha tanto interesse em detalhes da categoria, aí passei batido por aquela informação.

Hoje em dia, já quase 9 anos depois dessa epopéia toda da equipe, sei de mais detalhes. A montadora anunciou em fins de 2000 que correria na categoria máxima do automobilismo, pois até então o mais próximo que chegara disso foi fornecendo motores para a F-Indy. O carro, batizado de TF101 (sigla de Toyota Formula 1, e o “01” indicava o ano corrente. Se bem que também indicava que era o primeiro modelo do time), foi testado durante todo o ano de 2001, e nesse tempo houve algumas trocas de projetistas e de chefes de equipe. Também soube que a Toyota mundial já havia destinado uma fatia de seu – naquela época em que crise econômica não era ameaça constante – farto orçamento para o desenvolvimento do carro naquele ano e ao longo da temporada seguinte. Seriam duas sedes: uma em Colônia, na Alemanha, e a outra no quartel-general da Toyota, no Japão.

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A dupla de pilotos já havia sido definida: Mika Salo e Allan McNish. E o motor, por exigência do regulamento da época, era V10.

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Do TF101 não se encontra tanto material assim na internet, prova disso é que as fotos coletadas aqui foram meio difíceis de achar. Mas tanto eu quanto o Fernando concordamos que o TF101 foi o modelo mais bonito da escuderia, ainda que não tenha corrido um GP sequer.

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__2002:_Após aquela notinha de 2001, fiquei o ano todo sem saber outra notícia dos japoneses. Minha internet na época era discada, e eu também não procurava muitas notícias sobre F1. Aí, numa Quatro Rodas de março ou abril (não lembro o mês ao certo) de 2002, veio uma matéria inteira na seção de competição só sobre o modelo 2002 do time. O carro, seguindo o nome do antecessor, se chamava TF102 e já veio com uma pintura totalmente diferente do TF101, que, a princípio, até chamou atenção. O motor V10 já chamava atenção pela sua saúde e pela boa potência desenvolvida, e a evolução se mostrava constante, com o time ainda liderado pelo expert de Rally Ove Andersson e tendo uma mudança no projeto do carro, que havia começado com André de Cortezane e havia passado para Gustav Brunner.

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Os testes coletivos mostravam números até otimistas, com tempos próximos dos da McLaren, e superior a algumas escuderias como B.A.R. (atual Mercedes) ou da finada Jordan. Na temporada, o TF102 pontuou logo na estréia, e fez outro ponto durante o ano. Não foi uma estréia de gala, é verdade. A Renault, que estreou no mesmo ano, se saiu bem melhor, mas contou com uma estrutura pronta (comprou a Benetton), e os japoneses estrearam do zero. No entanto, seguindo a filosofia oriental, a Toyota não foi afobada, e considerou 2002 como um ano de aprendizado, projetando para o ano de 2004 suas primeiras vitórias, tendo a temporada encerrada e a de 2003 como aprendizados. Só não foi bem isso que aconteceu...

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__2003: O ano começou com mudanças. De projetistas (fico devendo os nomes aqui, hehehe), e de pilotos. Salo e McNish foram mandados embora e em seus lugares foram apresentados o brasileiro Cristiano da Matta e o francês Olivier Panis. Da Matta veio pelo seu bom relacionamento com a marca na F-Indy, e Panis vinha da B.A.R., sendo um piloto mais em fim de carreira, mas ainda assim uma aposta relativamente rentável. O ano confirmou uma evolução do carro em relação a 2003, e o motor continuava sendo respeitado no circo. Mas a performance ainda deixava a desejar, mostrando que os prognósticos da equipe talvez não estivessem tão exatos. Da Matta mostrou boas performances, mas era até evidente que só não ia além por causa do carro. No somatório do ano, a equipe ficou em 8º nos construtores, fazendo 16 pontos. Mostrou potencial, mas ainda ficava a desejar, principalmente porque a montadora investia gordas fatias de seu farto orçamento mundial.

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__2004: A maior mudança veio antes do começo do certame, com a contratação, a peso de ouro, de Mike Gascyone, que saiu da Renault com o mérito de ter feito o melhor chassi de 2003. O investimento, no entanto, parece não ter tido retorno algum nesse ano. Da Matta e Panis fizeram somente 9 pontos, e ambos saíram antes do final da temporada, com a entrada de Jarno Trulli, que veio da Renault, e da entrada temporária de Ricardo Zonta. O TF104 realmente não foi um dos melhores modelos do time, visto que Trulli e Zonta também não obtiveram muita coisa com ele. Zonta não foi além de um 10º lugar e Trulli de um 11º. Contudo, 2005 traria melhores notícias...

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Nos próximos dias continuarei postando a "monografia" do Pedro, sobre os "Anos Toyota na F1", divida em partes... ou capítulos, já que este post está parecendo um livro (heheh), e dos bons.

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

TEXTO:

__Amanhã postarei a primeira parte de um verdadeiro dossiê, feito pelo amigo Pedro Ivo sobre os "Anos Toyota". Não perca!

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.bom.br

LEITORES VIP: Texto

Por Raphael Serafim (http://www.full-machine.blogspot.com/)

__Bem galera, todos nós vivemos em um mundo maluco conhecido como blogesfera. Temos nossas lutas, nossas guerras particulares, algumas vezes sacrificando algumas coisas em nome de uma postagem interessante, quebrando a cabeça para criar algo que prenda a atenção de quem acompanha cada blog.

Nós blogueiros, corremos o risco de perder nossas namoradas, um fim de semana divertido com os colegas, adiamos o nosso almoço, jantar, acordamos de madrugada para acompanhar as corridas, compramos jornais, revistas especializadas, DVDs, games... qualquer coisa que nos motive a fazer uma postagem legal. Mesmo assim, muuuuitas vezes esse trabalho todo, para fazer o tal post, não rende nenhum comentário, o que indiretamente acaba desanimando alguns blogueiros...

Todos nós temos um diferencial. Alguns tem informações privilegiadas, outros possuem um acervo rico de revistas, outros com experiências de pilotagem, e principalmente, torcedores que sonhavam estar em um carro de corrida, que ficam se imaginando em uma Ferrari, uma Williams da vida enquanto jogava algum game de corrida.

Muitas pessoas (leigas) acham que as corridas são um esporte monótono, em que vários carros andam em círculos, onde jovens pilotos perdem suas vidas... em que $$$$$ está envolvido, mulheres, etc. Nós, blogueiros, enxergamos o que ninguém enxerga realmente. Da mesma forma que um garoto que joga bola sonha em vestir a camisa de um time grande, Seleção Brasileira, o garoto que corre de kart sonha em chegar na Fórmula 1. O que eles têm em comum? Todos possuem suas batalhas para chegar ao objetivo. Alguns abrem mão dos estudos, outros juntam uma grana pra comprar um equipamento bom, as chuteiras por exemplo. Todos correm o risco de se machucar pelo caminho, tropeçar nas barreiras, mas quando se chega ao objetivo, eles podem olhar para trás e dizer: venci essas barreiras e posso vencer as outras que aparecerão daqui pra frente!

Vemos muitos blogs com potencial sucumbirem a falta de tempo, mas compreendemos as lutas que cada um passa... somos malucos, doidos, porém somos felizes na blogesfera: um mundo maluco, mas ao mesmo tempo fascinante...

Sem falar que através de um “passatempo”, portas vão se abrindo para cada um de nós....

Encerrando esse texto, um ponto que gosto muito, é a amizade que acaba nascendo com quem acompanha o seu blog e, principalmente, entre você e os outros blogueiros... o que demonstra como, independente da placa que cada um prega, possuímos a mesma paixão.

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Raphael Serafim,

www.full-machine.blogspot.com

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Quer aparecer aqui no VEL MAX e ser um LEITOR VIP? Então mande sua colaboração (via e-mail ou MSN, feringel@yahoo.com.br) seja uma montagem, uma foto que você achou interessante, uma idéia, mesmo uma crítica. Fique a vontade, aqui "A CASA É SUA".

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br