Textos Clássicos do Verde (05): Parte 4

_
O

Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001

_

_

Por Leandro Verde
_

Como a Minardi quase não havia feito testes de pré-temporada, ninguém esperava nada de Alonso ou de Tarso Marques. No entanto, a situação não foi tão ruim para o espanhol. Claro que o melhor carro (150cv mais potente que o de Marques) o favoreceu, mas, para os padrões da Minardi, o espanhol fez um belíssimo ano.

_
Sem quilometragem o suficiente e sem conhecer a pista, Alonso largou em 19º dos 22 carros em Mélbourne. Em Sepang, pela única vez no ano, Alonso largou atrás de Tarso Marques. Nessas duas corridas, Alonso manteve uma tocada constante e conse-guiu chegar ao fim.

Em Interlagos, 19º no grid, à frente de Jenson Button da Benetton. Em Imola, melhor ainda: 18º, à frente das duas Benetton. Nessa corrida, graças à falta de equlíbrio de seu carro, bateu na Variante Alta, destruindo toda a lateral direita.
_
Em Barcelona, Alonso obteve um de seus grandes desempenhos no ano. Largando à frente das duas Benetton e da Jaguar do outrora sensação Pedro de la Rosa, o jovem espanhol passou boa parte da corrida brigando com Giancarlo Fisichella com um carro pior. E no fim das contas, Alonso conseguiu chegar à frente! Até mesmo Galvão Bueno elogiou o piloto: "e esse Alonso é rápido, hein? Brigando no meio do grid com a Benetton. E os jornais espanhóis faziam isso, elogiavam muito o Alonso, sensação de Minardi, e criticavam o Pedro de la Rosa".

_

No entanto, o carro da Minardi não avançava e Alonso começou a dividir a última fila com Tarso Marques com frequência. Em Hockenheim, Alonso obteve sua melhor posição de chegada naquele ano, um 10º lugar.

_

Em Hungaroring, após rodar e abando-nar a prova, sofreu uma brincadeirinha (infelicíssima, diga-se) de Reginaldo Leme: "ele faz coleção de pedrinhas de brita e não tinha as da Hungria ainda". Reginaldo teve de morder a língua no futuro...

_

Em Spa, Alonso sofreu seu primeiro grande acidente na F1: durante o warm-up chuvoso, enquanto fazia a Stavelot, Alonso rodopiava em alta velocidade e atingia a barreira de pneus. Foram 4 horas de exames médicos até a liberação para a corrida.

Em Monza, Alonso se colocou em brigas no meio do grid enquanto seu carro permitia.
_
Indianápolis viu a melhor classificação de Alonso, um 17º lugar, à frente do ex-campeão Jacques Villeneuve e das duas Arrows. Em Suzuka, mais um 18º lugar no grid e uma corrida combativíssima premiada com um 11º lugar, à frente de carros muito melhores, como o Prost de Frentzen e a BAR de Olivier Panis. Sem dúvida nenhuma, uma das melhores atuações da temporada.

A grande sacada de Alonso era seu desempenho em todos os treinos, não só os oficiais. Era comum ver Alonso em 14º, 15º, 16º em warm-ups e treinos livres, o que mostrava que era um piloto que conseguia levar o Minardi a um desempenho inimaginável com outros pilotos. Suas corridas não eram tão boas em termos de resultados, mas sua combatividade o colocava no meio do grid.

Flavio Briatore percebeu isso e, ao invés de deixá-lo por mais um ano na Minardi ou aceitar uma possível transfe-rência para a Prost, decidiu manter Alonso como test-driver da "nova" equipe Renault em 2002, com boas possibilidades de efetivação para 2003.

_

Briatore raramente cumpria suas promessas naqueles tempos, mas o fato é que Alonso era tão eficiente como test-driver, mesmo sendo jovem e relativamente inexperiente, que o espanhol foi anunciado como piloto oficial da Renault muito antes do fim e 2002.

_

Ainda naquele ano, a Jaguar o requisitou para uma sessão de testes para que o espanhol aconselhasse a equipe, que tinha carros lentos e problemáticos. O conceito do espanhol estava altíssimo naquela época. _

O que veio a partir de 2003 todos já sabem. Vitórias, sucesso e títulos. Esse texto (gigantesco) foi apenas uma apresentação do que Fernando Alonso era antes da fama: um jovem muito rápido e que conseguia atuações acima de seus carros ruins.
_

X

Lembrando que Alonso conseguiu se sobressair em uma Minardi(!!!!), em 2001, um ano de altíssimo nível entre os estreantes:

Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya e o meu xará Alonso._
_

__
Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (05): Parte 3

_

O Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001

_
_
Por Leandro Verde
_
Em Dezembro de 2000, a Fórmula 1 realizou testes em Barcelona com algumas equipes, e Alonso fez um de seus primeiros testes pela Benetton. Veja a notícia que saiu na época (15/12/2000) na imprensa brasileira:

"Jovem espanhol brilha no teste da Fórmula 1

O jovem espanhol Fernando Alonso, de apenas 18 anos, foi a sensação do treino desta quinta-feira, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. O melhor tempo do dia ficou com o piloto revelação da Fórmula 1 na última temporada, o inglês Jenson Button, da Benetton, com 1min21s294 (59 voltas), obtido às 10h01. Mas Alonso, confirmando pertencer à geração de novatos talentosos sem experiência com a F-1, registrou 1min21s479 (42) com o mesmo carro e em um horário menos favorável, 12h43. "
_
Diante disso, a equipe Minardi não mediu esforços para ter Alonso em um de seus carros. Para isso, demitiu seus dois pilotos, Marc Gene e Gaston Mazzacane após a última corrida. O problema era a falta de dinheiro que isso acarretou. Sem a PSN e a Telefonica, os dois patrocinadores dos pilotos demitidos, a Minardi simplesmente se viu sem dinheiro algum para 2001.
_
Por algum tempo, a equipe esteve simplesmente parada, sem operações comerciais que garantissem sua sobrevivência para a temporada 2001. Muitos diziam que a Minardi não participaria da temporada a não ser que algum salvador aparecesse. E ele apareceu: Paul Stoddart, magnata da aviação australiana, comprou a equipe em Janeiro de 2001, rebatizando-a para European Minardi. Não demorou muito e Fernando Alonso foi anunciado como primeiro piloto.
_
Alonso, até aquele momento, descrente da recuperação da Minardi, já negociava com equipes de ponta da Fórmula 3000 para uma segunda temporada, dentre elas a Petrobras Jr. Depois do anúncio, o espanhol chegou a participar de uma sessão de treinos da Fórmula 3000 com a nova European Minardi F3000, mas seu passaporte para a Fórmula 1, aos 19 anos, já estava carimbado. Seu companheiro de equipe seria o brasileiro Tarso Marques.
_
X
_
Segunda feira Leandro Verde fala sobre a temporada 2001 na Minardi, os testes na Jaguar, Na Renault entre outras histórias e causos, típicos do VELOCIDADE MAXIMA TOTAL.
_
_
Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (05): Parte 2

O Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001
_

Por Leandro Verde

_
O desempenho de Alonso não foi suficiente para colocá-lo na Fórmula 1 em 2000, mas lhe deu uma vaga na Fórmula 3000 Internacional, na equipe Astromega, por intermédio do engenheiro da Sauber Joan Villadelprat. A equipe não era pouca porcaria: havia vencido uma corrida em Mônaco em 1999 e colocou Gonzalo Rodriguez na briga pelo título daquele ano. Seu carro, todo patrocinado pela Telefonica, teria um layout igual ao do carro da Minardi na F1. Seu companheiro de equipe era o experiente Fabrice Walfisch, com duas temporadas na categoria.

Imola foi aquela típica primeira corrida, onde Alonso largou e andou no meio do grid o tempo todo. Silverstone foi um fiasco, com Alonso não conseguindo se classificar para corrida. Uma corrida discretíssima em casa, no circuito de Barcelona, e um acidente patético com Ricardo Mauricio na primeira curva colocavam o desempenho do espanhol em cheque. Ao que tudo indicava, não passava de um piloto vaca-brava. Mônaco foi um álibi aos urubus: Alonso deixou o carro parado no grid por erro seu, mas conseguiu voltar e fez uma corrida esplêndida, realizando ultrapassagens nas ruas do principado e terminando em oitavo. Era muito rápido (naquele ano, o espanhol liderou treinos oficiais por nada menos que seis vezes, e isso sem conhecer as pistas!), mas não passava de um moleque, pensava o paddock. Além do mais, a equipe só ouvia o veterano Walfisch, ignorando o garoto inexperiente de 18 anos.
_
O piloto, no entanto, não desistia. Conforme a temporada passava, Alonso aprendia inglês para se comunicar com os funcionários da Astromega, que passaram a dar cada vez mais apoio, ouvindo suas reclamações e sugestões sobre o carro. Com isso, seu desempenho melhorou consideravelmente a partir da segunda metade da temporada. Em Magnycours, Alonso largou em terceiro e vinha fazendo uma ótima atuação até a bomba de combustível quebrar. Em A1-Ring, seu desempenho foi discreto, mas sua corrida foi boa o suficiente para lhe garantir o primeiro ponto na temporada.
_
Em Hockenheim, Alonso conseguiu outra boa posição, a 6ª, mas sofreu um acidente no começo da corrida. Seu primeiro grande resultado foi em Hungaroring: 3ª posição no grid de largada e um 2º lugar na corrida. Mas a corrida da sua vida, a que representaria um salto na sua carreira, viria duas semanas depois, em Spa.
A Astromega havia finalmente conseguido acertar seus dois carros e a equipe esperava ir bem, ainda mais com seu segundo piloto, o veterano belga Marc Goossens, com 5 temporadas de F3000 nas costas e conhecedor profundo de Spa. Mas Alonso estava o diabo naquele fim de semana: pole-position, com Goossens em segundo. Ainda assim, havia muitos céticos: Goossens é o piloto da Astromega neste fim de semana.
_
Os céticos erraram feio. O paddock viu uma das maiores atuações de toda a história da Fórmula 3000. Sem conhecer os truques da pista mais difícil do calendário, Alonso disparou na largada e abriu distância volta após volta com relação a seu experiente companheiro. Sua pilotagem era limpa e sem erros. Após 30 voltas, Alonso ganhava sua primeira corrida na F3000, com nada menos que 15 segundos de vantagem para Goossens. E note que todos os carros da F3000 são iguais, o que aumenta ainda mais os méritos do espanhol.
_
A F1 passou a prestar atenção no espanhol. Gabriele Rumi, insatisfeito com Gaston Mazzacane em um dos carros da Minardi, queria colocar Alonso na F1 já a partir de Monza. Benetton, e acredite, a Ferrari apareceram interessadas no passe do jovem piloto. Naquele mesmo fim de semana de Spa, Alonso assinou um contrato com Flavio Briatore: o espanhol passava a ser piloto do Briatore e poderia vir a correr pela Benetton (que viria a ser Renault) no futuro. No fim das contas, Alonso passou longe do título, que ficou com Bruno Junqueira, mas o 4º lugar no campeonato (17 pontos) valeu muito mais do que o título de Junqueira e o vice de Nicolas Minassian. Ao contrário destes dois últimos, que tiveram de ir pra CART, Alonso estava perto de estrear na F1 em 2001.

_
X
_
Na foto acima vemos Alonso entre gabriele Rumi e Giancarlo Minardi comemorando os 250 GPs da equipe na F1. Monza/2000.
_
XX
_
BASTIDORES DO POST:
Não sei se foi de propósito ou se foi erro de digitação, mas no trecho em que o Verde contava sobre o difícil começo de Alonso na F3000, no texto original, estava escrito:

" O piloto, no entanto, ANÃO desistia.".

Como se sabe o Alonso é baixinho mesmo, eheheheeh. De propósito ou não fica registrado o causo.
_
XXX

_
Amanhã postaremos a sequência de mais um dos "Textos Clássicos do Verde", será retratada a primeira, e precária, temporada de Alonso na F1.
_
_
Fernando Ringel

Textos Classicos do Verde (05):

O

Fernando Alonso Desconhecido - 99/2001

_

Por Leandro Verde
_

Todo mundo aqui sabe quem é Fernando Alonso, o bicampeão do mundo que correu na McLaren no ano passado e que voltou à Renault este ano. Quase todo mundo aqui se lembra do espanhol desde os tempos da Renault, quando ele trouxe os primeiros resultados de expressão da equipe e massacrou (pelo menos em pontos) seu companheiro Jarno Trulli.

No entanto, pouca gente (pouquíssima, na verdade) se lembra dele antes disso. Quase ninguém se lembra dele aqui na Fórmula 3000 e pouca gente prestava atenção nele quando ele corria na Minardi. Aqui eu não vou contar toda sua vida, mas sim sua trajetória entre Dezembro de 1999 (seu primeiro teste na F1) e 2002 (como test-driver da Renault).

O PRIMEIRO TESTE NA FÓRMULA 1

_

Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época, porém, sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e de sobrancelhas grossas.
_
O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.
O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os sete novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, com a Ferrari, imediatamente o chamei para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ‘Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar...”

_
X
_

Amanhã Leandro Verde conta sobre a passagem do espanhol pela F3000 e a sua contratação como piloto oficial da Minardi para o ano 2000. Não perca!

_

_

Fernando Ringel

Textos CLássicos do Verde (04): Parte 2

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Cecília até tentou inscrever o marido George Paulin para a primeira etapa da F3000 em 1986, em Silverstone, mas os carros encomendados nem chegaram a tempo, mas Cecília nem ligou. O plano principal era inscrever DOIS carros para a temporada de 1986, a partir do GP de San Marino.A equipe começou a se estruturar. Inicialmente, os engenheiros Wiet Huedekoper e Tim Feast foram contratados para desenvolver o chassi Ekström GP86-01, de fibra de carbono. Mas os dois deixaram a equipe e no lugar entrou Christian Vanderpleyn, que viria a ser engenheiro na AGS e na Coloni. O chefe de equipe seria Paul Cherry. No total, 14 pessoas trabalhando. Nada mal para uma equipe que pedia mecânicos emprestados na F3000.A equipe planejava gastar 3,5 milhões de dólares para a temporada. O único motor que se encaixaria no orçamento era o Motori Moderni turbo V6. Os pneus seriam Pirelli.

Quanto aos pilotos, Cecilia Ekström queria que um deles fosse sueco. Isso poderia despertar o interesse de empresas suecas. A equipe, inicialmente, foi atrás de Eje Elgh, piloto de F2 no Japão. Cecilia pediu 500.000 dólares, cifras altas demais para Elgh, que recusou. Então, Cecilia buscou outros pilotos que fossem bons e que pudessem levar dinheiro. Roberto Moreno e Kenny Acheson foram cogitados. No final, Mauro Baldi foi o escolhido. O problema é que Baldi entraria na equipe com os 300.000 dólares com uma condição: que ele visse o carro pronto.

Cecilia buscou por patrocínios femininos. Afinal, ela era a primeira chefe de equipe da história. Ela conversou com a Fleur de Santé, de cosméticos, e a grife Hennes&Mauritz. A equipe quase chegou a um acordo com o banco suíço Schweizerischer Bankverein. No entanto, o banco não considerou a equipe séria o suficiente e abandonou a equipe subitamente. Então, a equipe foi procurar a BAT (sim, a dona da BAR). Conversaram bastante, mas a BAT recusou, pois havia acabado de sair de uma experiência ruim na F1, o patrocínio para a RAM, que havia falido um ano antes.

Sem patrocínios, a equipe demitiu TODO MUNDO e adiou os planos para uma outra temporada. Até aí, tudo bem.

O problema é que a equipe conseguiu se afundar em dívidas com todo mundo, mesmo não entrando na pista. Cecilia tinha dívidas com todos os funcionários! Alguns deles haviam recebido apenas 300 dólares por 5 meses, o tempo total que o projeto durou. Até a linha telefônica foi cortada...

Cecilia passou boa parte de 1986 nos paddocks da F1 buscando reerguer seu projeto. Aí, a Beatrice anunciou que não patrocinaria mais a equipe Lola Haas para 1987. Isso significava o fim das operações da equpipe Haas.Assim, Carl Haas negociou com Cecilia Ekstrom a compra do espólio da equipe. No entanto, Cecilia Ekström não tinha os 525.000 dólares para comprar os equipamentos...

Mas ela era persistente! Na pré-temporada de 1987, ela anunciou que a equipe Ekström teria um carro pilotado por Mauro Baldi e projetado por Dave Kelly. Mais uma vez, a equipe não saiu das idéias malucas de Cecilia Ekstrom...

Depois disso, Cecilia Ekstrom gerenciou uma equipe no mundial de Protótipos, cujo piloto era o marido George Paulin. George foi piloto até pouco tempo atrás. Cecilia sumiu no ocaso do automobilismo.

Falta de dinheiro, planejamento e até mesmo credibilidade. Essa era a Ekström, que quase integrou o sofisticado, competitivo, profissional e exigente mundo da Fórmula 1 nos anos 80.

XXX

Cecília Ekstrom pensa em fazer uma equipe de F1. Ela precisa de um piloto para chamar atenção e em outro "para dirigir de verdade". Em quem ela pensa?
É incrível como, de alguma maneira, Roberto Moreno sempre está ligado as equipes mais "folclóricas".

XX

Acredido que Moreno era uma opção barata, as vezes de graça, para as equipes mais pobres contarem com um piloto de ponta.

X

Agredeço ao Rianov Albinov, "gente finov" pela foto da maquete do que seria o carro de F1 da Eskstrom. Acho que até esse post, só o Rianov e a Cecília Ekstrom tinham essa foto.
Agora eu e você também temos, ehehehe.



Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (04): Parte 1

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Existem algumas equipes que surgem na F1 sem a mínima possibilidade de fazer nada. Casos conhecidíssimos, como os da Eurobrun, da Coloni, da Andrea Moda e da Life. Equipes paupérrimas, sem recursos para conseguir sequer largar e que duraram pouco. Mas vejam só: a Eurobrun era uma equipe muito bem sucedida do Mundial de Protótipos. A Coloni disputou com sucesso a F3 Italiana e com relativo sucesso a F3000. A Andrea Moda era a Coloni. E a Life era a First, uma das melhores equipes da F3000. Equipes com certo gabarito, portanto. Mas quase que a F1 vê algo pior, muito pior, em 1986: a Ekström.

A história da Ekström começou nos anos 70. Cecilia Ekström, uma sueca radicada na Suíça, trabalhava na cooptação de patrocinadores para várias equipes, como Lotus, Brabham e March. Nesse período, ela foi aprendendo a lidar com a parte comercial de uma equipe de F1. Ao mesmo tempo, ela gerenciava a carreira do seu marido, o suíço George Paulin, na F3.Em 1984, Cecilia se interessou em abrir uma equipe no novíssimo campeonato de F3000. A Ekström Racing, inicialmente, usaria um Tyrrell 1983, mas os testes foram ruins e a equipe preferiu usar um March 85B, carro especialmente feito para a F3000. O piloto contratado foi o americano Eric Lang, que levava muito dinheiro.A primeira corrida da Ekström na F3000 foi em Thruxton, 2ª etapa. Lang andou o tempo todo no final do grid e terminou em 11º. Desempenho bem negativo, o que levou Cecilia Ekström a procurar outro piloto. Havia um belga disponível no grid, Thierry Tassin, que levava o patrocínio dos shampoos Debic. Assim, Lang foi simplesmente expulso da equipe e Tassin foi contratado para a prova de Estoril. No entanto, Tassin quebrou uma asa dianteira nos treinos e a equipe se retirou da prova.

Um inconformado Eric Lang levou a Ekström para os tribunais. Afinal, ele tinha colocado muito dinheiro na equipe; logo, o carro era seu. O caso legal foi prolongado e Lang ganhou na justiça o direito de correr. No entanto, a equipe só conseguiu um outro carro em Setembro, e só daria pra disputar a última etapa, em Donington. A situação era melancólica: a equipe era a Ekström, mas era Eric Lang quem estava comandando tudo. Os poucos mecânicos eram emprestados de outras equipes. Cecília Ekström nem apareceu na Inglaterra.

Na verdade, os planos dela eram outros para 1986. Mais precisamente, a Fórmula 1.

X

Ekstrom... enquanto montava esse post tentei achar fotos da equipe, de seus pilotos, qualquer coisas, mas só encontrei o recorte de jornal (no alto do post).
Realmente, como disse o Verde, "Uma quase equipe de F1:", eu só acrescentaria um sub-título: "Uma história cheia de quase-fatos e sem nenhuma foto".
_
_
Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 7

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
_
O AUTOMOBILISMO TOP NOS EUA (1996 - 2007)

_

Moreno fez o que todo piloto brasileiro que não chegava à F1 fazia: se mandava para os EUA para correr na CART. Naquela época, a categoria não estava tão cara e havia muitos lugares no grid. Moreno, com o patrocínio da Data Control (um dos únicos da sua vida), acertou com a Payton-Coyne, uma equipe modesta, que usaria um Lola-Ford, longe de ser o melhor conjunto do grid. E Moreno se sobressaiu, fazendo 25 pontos e conseguindo a 21ª posição no campeonato. Sua grande corrida foi a US500 (foto acima). Aproveitando-se dos abandonos e fazendo uma corrida perfeita, Moreno milagrosamente subiu ao pódio com a 3ª posição, sendo essa a melhor posição de chegada de um Payton-Coyne.

_

Para 1997, Moreno continuaria no calvário da Payton-Coyne. O conjunto Lola-Ford estava ainda pior e Moreno não esperava nada. Correu apenas em Homestead, "morrendo de medo de não bater" e terminando fisicamente e mentalmente esgotado, de tão indirigível que seu carro era. Diante disso, Moreno decidiu sair da equipe. Aí aconteceu o acidente de Christian Fittipaldi e Moreno conseguiu sua vaga na Newman-Haas (foto ao lado). Infelizmente, sua passagem lá não foi muito boa. Moreno ainda fez duas corridas discretas na Bettenhausen (foto abaixo).

_

Em 1998, Moreno correria na Project/Indy, a pior equipe do grid. Ficou por lá por duas corridas. Ainda disputou o GP de Milwaukee pela Newman-Haas no lugar do contundido Christian Fittipaldi. Terminou zerado.

A temporada de 1999 foi bem melhor. Substituindo Mark Blundell, Moreno marcou pontos em 6 corridas, com destaque para dois 4ºs, em Gateway e em Toronto (foto a esquerda). Mais um acidente com Christian Fittipaldi (pra variar) e Moreno assumiu seu lugar na Newman-Haas (foto abaixo), conseguindo um excelente 2º lugar em Laguna Seca.

Mais uma prova do esforço de Moreno: no início do ano, com contrato para disputar duas corridas na IRL pela Truscelli, chegou a disputar as 500 milhas de Indianápolis e a corrida de Gateway na CART no mesmo dia! Já estava na hora de ele ter um lugar definitivo na CART. E ele veio.

_

A Patrick, muito interessada em dispensar Jan Magnussen, chamou Moreno para correr já em 1999, o que não ocorreu, pois ele ainda tinha contrato com a Newman-Haas.

_

Em 2000, Moreno integrou a equipe e fez um campeonato espetacular, vencendo a corrida de Cleveland e brigando pelo título até o final. No final do ano, ficou em 3º, com 147 pontos, atrás de Gil de Ferran e Adrian Fernandez.

Moreno seguiu na equipe em 2001. Só que o Reynard-Toyota não se mostrou tão eficiente, e Moreno fez uma temporada aquém de 2000. Ainda conseguiu vencer em Vancouver e fazer a pole em Surfer's Paradise. No final, um discreto 13º lugar.

Como a Patrick não estava bem das finanças e correria apenas com um carro em 2002, Moreno acabou demitido e ficou sem lugar em 2002. Voltou em 2003, para correr na Herdez, ao lado de Mario Dominguez. O carro era ruim, Mas Moreno conseguiu ótimas performances, como o 5º lugar em St. Petersburg e o excelente 2º lugar em Miami, na chuva. Moreno marcou pontos em mais 7 corridas e terminou o ano em 13º, com 67 pontos. Nada espetacular, mas as corridas foram melhores que o resultado em si.

_
Moreno, desde então, pula de galho em galho no automobilismo. Já correu na ALMS e até na Stock Car Brasil. Ainda teve mais duas oportunidades no automobilismo top de monopostos nos EUA. Em 2006, substituiu Ed Carpenter na Vision na IRL na corrida de St. Petesburg. Depois disso, foi o test-driver oficial do novo Panoz da Champ Cars, andando cerca de 4.000 km com ele. E, uma semana atrás, Moreno voltou à Champ Cars para correr o GP do Houston no lugar de Alex Figge na Pacific Coast.

Grande Roberto Moreno, um dos mais impressionantes pilotos da história do Brasil.

_

XX

_

Pensa que acabou?
Ainda não. Sabe por quê?
Porque histórias e causos interessantes é o que não faltam quando se o assunto é Roberto "SuperSub" Moreno.

Entre outras coisas, na última parte do especial explicamos melhor essa história de "SuperSub".

_

X

_

Em 1999, a última corrida do ano foi disputadano Superspeedway de Fontana. Antes dos treinos Greg Moore sofreu um acidente no paddock machucando sua mão esquerda. Moreno foi chamado as pressas. O brasileiro já estava com o macacão, pronto para entrar na pista, quando Greg Moore disse que iria correr, mesmo saindo em último.
Deu no que deu, mas lá estava o incansável Roberto Moreno para correr por sua quarta equipe naquela temporada na CART, sem contar as corridas na IRL. É mole?

_

X

_

Amanhã tem mais. Não perca a heróica classificação para as 500 Milhas de Indianápolis entre outros causos que só o Moreno tem.

_

_

Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 6

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
_
_
A DECADÊNCIA NA F1 E O OSTRACISMO (1991 - 1995)
_

_
Moreno estava desanimado na Jordan, e isso era visível nas câmeras de TV. Mesmo assim, ele foi 8º nos treinos. Só que sua corrida acabou em um acidente na 2ª volta, devido a problemas nos freios (foto acima). Mesmo com essa justificativa, sua imagem ficou ainda mais arranhada. Houve ainda mais uma oportunidade, em Estoril. mas o desempenho apagado fez Moreno perder seu lugar na Jordan para Alessandro Zanardi.

_
Moreno ainda teve mais uma oportunidade, na última corrida do ano, em Adelaide. Depois que Prost foi demitido da Ferrari, a equipe italiana convocou Gianni Morbidelli, até então da Minardi, para seu lugar. E Giancarlo Minardi, sem o 2º piloto, chamou Moreno para o seu lugar. Uma corrida discreta que durou poucas voltas, devido à chuva e a uma bandeira vermelha. Terminava aí o ano de 1991.
_
Foi até um milagre que Roberto Moreno tivesse encontrado um lugar na categoria em 1992, na capenga Andrea Moda. A equipe, de Andrea Sassetti, havia contratado Alex Caffi e Enrico Bertaggia, mas ambos foram demitidos após a corrida do México. Entraram Moreno e Perry McCarthy, no lugar. O carro, feito por Nick Wirth, futuro dono da Simtek, era muito ruim, mas mesmo assim Moreno, milagrosamente, conseguiur largar uma vez, em Mônaco. Festa na equipe, que durou até a 11ª volta da corrida, depois que o motor Judd explodiu. Depois disso, só sofrimento com o Andrea Moda. A temporada terminou em Monza, depois que os caminhões da Andrea Moda foram impedidos de entrar no paddock e Sassetti foi preso.
_
__
Em 1993, Moreno disputou os campeonatos de turismo francês e italiano, ficando em 7º no francês. Em 1994, Moreno só correu de kart e tentou largar nas 500 milhas de Indianápolis, pela obscura Arizona Motorsports. Como o carro era ruim e antigo, Moreno acabou ficando de fora. Mas o sonho dele correr de monopostos não havia acabado ainda.
_
A novata Forti Corse, equipe que vinha da F3000 para disputar o campeonato de F1 de 1995, precisava de um companheiro brasileiro para Pedro Paulo Diniz. Christian Fittipaldi e Mauricio Gugelmin foram cogitados, mas Roberto Moreno acabou presenteado com a vaga.
_
A equipe era quase brasileira: um dos donos era o brasileiro Carlo Gancia, os patrocinadores eram quase todos brasileiros e ligados ao Grupo Pão de Açúcar, da família Diniz, e até as cores do carro eram as cores da bandeira brasileira, amarelo, azul e verde. Mas, apesar da esperança, o carro era um F3000 revisado.
_
O campeonato de Moreno foi patético, com situações como a da corrida da França, quando seu pé ficou preso no acelerador (convenhamos, com um carro daquele, nem precisava tirar o pé do acelerador) porque toda a cola do revestimento do pedal acabou lambuzando o pé. No final, Moreno terminou o ano zerado. Sua melhor posição no grid foi o 20º lugar na Austrália, enquanto que sua melhor posição de chegada foi o 14º na Bélgica. Sua última corrida foi tragicômica, com Moreno batendo na entrada dos boxes... No final do ano, os patrocinadores brasileiros foram embora com Diniz para a Ligier e Moreno, sem apoio algum dentro da Forti, ficou desempregado de novo. Terminava aí a passagem de Moreno pela F1.
_
X
_
Lembro que em 1995 fui um dos que acreditou que o Schumacher teria que se virar para tirar o título do Barrichello e sua incrível Jordan, imbatível nos testes da pré-temporada. Lembro também que, segundo os meios de comunicação, o Schumacher teria que brigar pelo vice campeonato com Nigel Mansell e sua Mclaren “asinha”.
E as Williams? Segundo a imprensa, a equipe não tinha piloto. Quem vencia as corrida era o carro.
Tenho que admitir que fui um dos que acreditou que a Forti Corse era brasileira e que estava correndo por fora brigando por pontos com a Ferrari.
Santa inocência... também, em 1995, eu tinha só 10 anos...
_
_
Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 5

Roberto Moreno,
Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
_
_
A PASSAGEM PELA BENETTON (1990 - 1991)
_

Dias antes do GP do Japão, Alessandro Nannini, um dos pilotos da equipe, sofreu um acidente de helicóptero e quase perdeu um dos braços. Flávio Briatore se vê sem piloto para as duas últimas etapas, até que Piquet sugere seu amigo Roberto Moreno para o lugar de Nannini. Sem muitas escolhas, Briatore o convoca para a equipe para as corridas do Japão e da Austrália.

_

E a corrida do Japão se mostrou a maior felicidade da vida de Roberto Moreno. Largando da 9ª posição, Moreno se aproveitou da batida de Prost e Senna na largada e dos abandonos e terminou na segunda posição, atrás de Piquet. Festa da Benetton e choro de Moreno. Depois de tantas peças do destino, finalmente o pódio o coroava. Com esse resultado, Moreno se assegurou para a temporada de 1991 na Benetton.

_

Mas a temporada foi, no mínimo, estranha. Um carro irregular, o B191, desempenhos apenas regulares em corrida e azares (como o 3º lugar perdido a 5 voltas do final na corrida de Imola) prejudicaram a temporada de 1991 de Moreno. Até uma mal-explicada virose na corrida da França (onde Moreno teria vomitado dentro do capacete) o prejudicou. Após a corrida da Bélgica, Moreno tinha 7 pontos e uma volta mais rápida, feita exatamente na Bélgica, sua melhor corrida no ano. Mas eis que surge Michael Schumacher. Insatisfeito com Moreno e entusiasmado com o jovem alemão, Flavio Briatore quis assinar um contrato com Schumacher já para a corrida da Itália. As duas semanas entre a corrida da Bélgica e a da Itália viram um complicado problema entre Briatore, Moreno, Schumacher e Eddie Jordan, que foi parar na justiça comum. No final, os quatro entraram em acordo e Moreno perdeu seu lugar na Benetton para Schumacher. Em compensação, se é que se pode falar assim, Moreno correria o GP da Itália pela Jordan. Fala-se até hoje que Briatore o demitiu porque Moreno não era... bonito! Para Briatore, um piloto Benetton deveria ter boa aparência, compactuando com a grife, o que não era o caso de Moreno. Terminava aí a melhor fase de Moreno na F1.

_

X

_

Lembro de um comentário publicado na revista 4 Rodas. Se não me engano foi o Niki Lauda quem disse: "Moreno deveria ser mais humilde e seguir a risca os passos de Piquet ao invés de tentar manter seus pontos de vista à força".

Não foram exatamente essas as palavras, mas era esse o conteúdo da declaração. Não tenho certeza de que foi o Lauda, mas esse é o tipo de declaração é a cara do austríaco, né?

Apesar dos pesares, seu desligamento da Benetton proporcionou ao brasileiro dirigir um dos carros mais bonitos da história da F1, o J191, uma das sensações da temporada 1991.

_

_

Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 1

Roberto Pupo Moreno - O Operário do Automobilismo

Por Lendro Verde

_

Careca, simpático, brincalhão, um batalhador. Este é o perfil de Roberto Pupo Moreno, um dos pilotos de carreira mais impressionante no automobilismo internacional. Do início dos anos 80 até hoje, Moreno pula de galho em galho procurando uma boa oportunidade para seguir sua carreira, sem qualquer tipo de apoio. Sua história é bem longa.

O INÍCIO DE TUDO (1974 - 1978)

Roberto Pupo Moreno nasceu no dia 11 de Fevereiro de 1959 no Rio de Janeiro. Sua infância foi tranquila, mas não exatamente abastada. A primeira paixão de Moreno foram as motos. Em 1971 a família Moreno teve de se mudar para Brasília, pois o pai, Hélio Moreno, funcionário do Banco do Brasil, havia sido transferido para lá. E o pai só conseguiu convencer o filho a ir para lá depois que prometeu a ele uma moto mini-enduro de 50cc. A moto, uma Yamaha, foi comprada já em Brasília em uma oficina chamada Camber. A oficina pertencia a um tal de Nelson Piquet. Depois da negociação, Moreno foi chamado para trabalhar e fazer um curso de mecânica de motocicletas na Camber. Começava uma longa amizade entre Piquet e Moreno. A paixão pelas motos foi substituída pelo kart em 1974. Um início relativamente tarde, aos 15 anos. Sempre apoiado por Piquet, que já era piloto profissional no automobilismo, Moreno conseguiu vários títulos no kart, como o título brasileiro na categoria 125cm³ em 1976. Ficou correndo de kart no Brasil até 1978. No mesmo ano Moreno participou de uma prova da Formula Ve ( foto acima), pouco tempo antes de partir para uma nova empreitada, dessa vez na Inglaterra.

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 5

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde

Após Brands Hatch, tudo o que a Fórmula 3000 queria era paz. No entanto, nada disso aconteceu em Birmingham. Na primeira largada da corrida, David Hunt, ao bater com Langes, saiu capotando, quase atingiu o jornalista brasileiro Marcus Zamponi, e aterrissou de cabeça para baixo, com labaredas de fogo saindo do seu carro. Bandeira vermelha e mais um piloto levado ao hospital, sem maiores consequências. Na segunda largada, um episódio ridículo: Russell Spence (foto ao lado), ao rodar na Bromsgrove Street, deixou seu carro morrer no meio da curva. Um guincho desavisado simplesmente ergueu o carro da pista com o piloto dentro, gesticulando feito louco! No fim das contas, Spence foi devolvido ao chão, mas uma terceira largada teve de ser dada. E Moreno venceu com facilidade mais uma vez. Com 16 pontos de vantagem para Martini, o campeonato ia ficando fácil.

O TÍTULO DE MORENO

Em Le Mans, Olivier Grouillard (foto abaixo), recuperado do acidente de Brands Hatch, venceu com facilidade, com o surpreendente Donnelly em segundo e, veja só, Jean-Denis Deletraz (foto ao lado, com seu capacete "mezzo Mansell, mezzo Patrese, no carro n 4) em terceiro. No entanto, a festa era toda de Roberto Moreno, que com o 5º lugar, garantiu o título de campeão da F3000 com duas provas de antecedência. Pierluigi Martini, seu maior adversário, estava na F1, disputando a corrida de Estoril. Depois de um ano dificílimo, Moreno consagrou-se campeão em uma equipe falida. A mídia passou a aclamá-lo e a Ferrari lhe presenteou com uma vaga como piloto de testes.

No fim das contas, as duas últimas etapas nem foram tão importantes para Moreno (Grouillard venceu em Zolder e Donnelly venceu em Dijon). O brasileiro passou a concentrar seu trabalho na Ferrari e na busca por uma vaga decente na F1 em 1989. Infelizmente, ela só veio a aparecer na Coloni.

Vários dos pilotos que correram na F3000 em 1988 conseguiram subir para a F1, ou pelo menos correr alguma prova em 1989. Herbert, recuperado, pôde estrear na Benetton. Grouillard, o vice, foi para a Ligier. Pierluigi Martini garantiu-se como primeiro piloto da Minardi. Bertrand Gachot era da Onyx. Raphanel era da Coloni, ao lado de Moreno. Weidler estreou na Rial. Até mesmo o idiota do Foitek se encontrou na Eurobrun. Alguns pilotos disputaram parte da temporada, como Alesi (Tyrrell), Bernard (Lola), Bertaggia (Coloni) e Donnelly (Arrows).

Tudo isso sem contar nos coadjuvantes de luxo, Damon Hill (foto acima, em Zolder), Johnny Dumfries ( abaixo, também na pista belga), Mick Trackwell entre outros... nessa incrível temporada de 1988, cheia de disputas, polêmicas, acidentes e, sem dúvida, uma amostra de como deve ser uma categoria de base: disputada, equilibrada e que consiga mandar muitos pilotos para a F1.
_

X

_

Tudo isso em apenas 11 corridas. Não é a toa que esta foi a melhor temporada da curta história da categoria.
Sinceramente, esperamos que a F2, revitalizada pela FIA, se aproxime, pelo menos um pouco, do que foi a F3000 em seus primeiros anos.
Claro desejamos menos ossos quebrados também, ehehe.

_

_

Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 4

A Fórmula 3000 há 20 anos

Por Leandro Verde

_

_

OS ACIDENTES DE 1988 E O TERROR DE BRANDS HATCH
_
Enna ainda foi uma corrida tranquila, apesar do acidente estúpido que tirou Roberto Moreno da corrida, causado por Gregor Foitek na largada, que ainda viria a fazer merdas consideráveis na temporada. No fim, Pierluigi Martini (foto ao lado) deu à March sua primeira vitória na temporada, com os carros da GBDA de Grouillard e Trollé colados logo atrás. Em seguida, Brands Hatch.

A Eddie Jordan trazia uma novidade: o inglês Martin Donnelly, (foto ao lado) revelação da F3, para substituir Danielsson (a equipe já tinha tentado com Alessandro Santin em Enna, mas o italiano foi muito mal). E o estreante já começou surpreendendo: segundo lugar no grid. O primeiro lugar era de Herbert, o que mostrava que ninguém iria pegar os Reynard da EJR na corrida. O primeiro susto: Michel Trollé, da GBDA, se arrebenta em um acidente nos treinos livres, capotando o carro e quebrando vários membros do corpo.

A corrida começou tranquila para a EJR, com Herbert e Donnelly desaparecendo na liderança. Em um segundo pelotão, Martini, o sempre selvagem Foitek, Moreno e Grouillard disputavam a terceira posição. Na volta 24, ao tentar uma ultrapassagem por fora na curva Paddock, Moreno foi fechado criminosamente por Foitek, indo parar na barreira de pneus e destruindo seu Reynard. Era a segunda vez que Foitek tirava Moreno. Bandeira vermelha. Moreno foi ter uma conversa com Foitek nos boxes. Apesar da destruição, um alívio para o brasileiro: daria pra consertar o carro. Caso isso não fosse possível, seria fim de temporada para o brasileiro.

Mas o que viria por aí seria muito pior. Na segunda largada, 35 minutos depois, Herbert largou mal e perdeu a liderança para Donnelly e o segundo lugar para Martini. Foitek vinha logo atrás. O suiço estava louco atrás do inglês, e chegou até a tocar seu carro na traseira do EJR de Herbert na Druids. Mas o que importa é o que veio a ocorrer na curva Surtees.

Herbert entrou na curva um pouco mais lento que o normal, o que foi o suficiente para fazer com que Foitek tentasse passar por fora. Os dois se tocaram e o resultado foi desastroso. Herbert e Foitek se entrelaçaram e ambos foram parar no guard-rail lateral de frente a 240km/h. Depois do choque, os dois carros ricochetearam de volta para pista e atingiram Grouillard, que vinha com tudo na reta. O francês rodou e bateu violentamente de frente no guard-rail lateral, assim como Herbert, que com o segundo choque arrebentou suas duas pernas. Foitek, mais à frente, saiu capotando, e seu carro quase saiu fora do circuito. Atrás, para desviar, todo mundo saiu rodando e batendo. Saldo total: 8 carros batidos. Herbert, Grouillard, Foitek, Spence, Gary Evans, Andy Wallace, Langes e Suzuki.

Desespero no autódromo. Pilotos, como David Hunt e Cor Euser, estacionaram seus carros para ajudar os feridos. Foitek estava inconsciente dentro do carro. Grouillard era o que estava em melhores condições, totalmente lúcido, mas seu tornozelo estava quebrado, e ele precisava de atendimento. Johnny Herbert estava completamente lúcido, mas suas pernas estavam quebradas em vários pedaços, o que causava uma dor imensa no inglês, que chegou a pedir para os fiscais baterem nele de modo que ele ficasse inconsciente e não sentisse a dor. Nesse caso, apenas morfina ajudou Herbert a suportar aquele momento.

No fim das contas, Foitek e Grouillard foram levados ao centro médico do circuito. O suíço quebrou uma mão, pouco até para o acidente, e Grouillard realmente havia quebrado o tornozelo. Já Herbert, após um longo atendimento na pista, foi levado ao hospital. Lá começava um longo processo de recuperação e fisioterapia.

A corrida só foi realizada por formalismo. Com apenas seis carros largando, Donnelly venceu com extrema facilidade, com Martini e Blundell no pódio. A champanhe, no entanto, não foi aberta.

_

X

_

Amanhã Leandro Verde conta tudo sobre a "hiper animada" corrida em Birmighan Superprix, para muitos, a pior pista dos últimos tempos.

_

_

Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 3

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde


O CASO DANIELSSON

Thomas Danielsson, uma das revelações da F3 inglesa, vinha em uma temporada bastante infeliz na F3000, com quatro acidentes em cinco corridas, sendo que um deles, o de Jerez, foi a mais de 200km/h. Seu companheiro, Johnny Herbert, já tinha 13 pontos e uma vitória com o mesmo carro.

A descoberta de que havia algo errado com o sueco se deu na corrida de Pau pelo seu companheiro de equipe Herbert. O inglês, devido ao acidente com Foitek em Vallelunga, foi obrigado a ficar de fora da tradicional corrida francesa, tendo de ficar assistindo à corrida nos boxes da EJR. E durante os treinos ele percebeu que Danielsson fazia um traçado completamente diferente dos outros pilotos, errando freadas e cometendo erros incomuns na sua pilotagem, principalmente no approach das curvas. Herbert reportou isso à sua equipe, que por sua vez pediu para que a FISA fizesse alguns exames psicotécnicos com o sueco. A entidade, assustada com o número de batidas do sueco, decidiu investigá-lo. E chegaram a uma conclusão impressionante.

Danielsson não era um piloto comum. Na verdade, ele sofria de uma doença raríssima, que o impedia de ter uma visão tridimensional. Assim, o piloto não podia ter noção de profundidade no que via, o que o deixava com uma visão meramente 2D. Imediatamente após a constatação da doença, a FISA cancelou para sempre a superlicença do sueco, banindo-o de qualquer competição automobilística após a corrida de Monza.

Danielsson entrou na justiça comum contra a FISA, alegando que já havia nascido com a doença e que ela não tornava sua participação nas corridas perigosa. O piloto venceu a causa e recuperou a superlicença para a temporada 1989 da F3000. Mas esse episódio prejudicou sua promissora carreira para sempre. Danielsson, tirando um teste na Rial em Hockenheim em Julho de 89, nunca chegou perto da F1, apesar de ter mostrado bom desempenho em 1989 na F3000.

XXX
_
Danielsson, um ano depois, em Birmighan
http://www.youtube.com/watch?v=4Wz1ACJbhQo
X
XX
X_
Dizem que o Danielsson chegou em um bar, depois dos treinos em Pau e disse para o garçom:
_ Me vê uma taça de vinho. - e o garçom perguntou.
_ Branco ou tinto?
_ Tanto faz, eu sou cego... – ehehehehe - quer dizer, enxergo em 2D, que nem o Master System.

Super Monaco GP, versão 2D, Master System

X

Amanhã a sequênca da temporada 88 da F3000 com mais vitorias de Moreno, desempenho que lhe grantiu o título do campeonato, alguns testes na Ferrari e outras histórias que Leandro Verde conta para você, em todos os detalhes, aqui no VELOCIDADE MÁXIMA.
_
_
Fernando Ringel