TEXTO:

Quem merece ganhar?

Piloto ou equipe?

Por Fernando Ringel

__Antes de falar sobre a corrida em si (postarei logo as notas sobre o GP da Alemanha), gostaria de falar sobre "a ultrapassagem que escandalizou a moral e os bons costumes".

Tá, não foi legal com o Felipe, certo? Aham, ok. Só que, imaginem se a Mclaren obrigasse o Senna a andar atrás do Berger em 1991. Seria melhor para o austríaco? Seria. Ele teria vencido mais corridas? Provavelmente sim, mas não tantas quanto o brasileiro... e seguramente a Mclaren não teria vencido os campeonatos de pilotos e construtores daquela ano.

Por quê? Ora, por que simplesmente Ayrton (por "n" fatores) estava conseguindo tirar mais daquela Mclaren que já não era mais o bicho papão de outras temporadas. O time de Ron Dennis estava correndo atrás do prejuízo em relação a primeira das "Williams do outro mundo". Isso lembra um pouco a Ferrari em relação a RBR?

Em 2010, a situação da Ferrari é pior que a da Mclaren em 91. A Scuderia está atrás da RBR e também da Mclaren. São dois rivais, 4 pilotos dispostos a estragar a festa de Maranello (sem falar que já estamos na metade da temporada).

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Não é uma situação como a do GP da Áustria de 2002,

onde realmente a equipe italiana sacaneou o Barrica.

Naquela época, a Ferrari estava em uma situação muito mais confortável, com Schumacher liderando o campeonato. Rubinho foi de fato mais rápido que o alemão durante a maior parte do final de semana (incluindo toda a corrida, fato comum em A1 Ring). Naquela época, a ordem dos boxes foi muito mais um capricho infantil de Michael Schumacher que cautela por parte da equipe.
Voltando para 2010, quem (em sua vida profissional) nunca passou pela situação do Felipe?
Emprego = engolir sapos por dinheiro. Apesar desse ar de rock star dos pilotos criado por Bernie Ecclestone (junto com a "Hollywoodização" da F1 a partir dos anos 80), piloto é funcionário e equipes são empresas.

Apesar de multi milionários, Schumacher, Alonso e Massa não são os chefes. As experências de Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Lauda (entre outros) como chefes, demonstra que apesar (outro apesar?) do talento acelarando, isso não significa que (mesmo os campeãos) sejam melhores que pilotos frustados como Colin Chapman, Ron Dennis ou Ecclestone são (eram) fora das pistas.

Na verdade, o que ocorreu em Hockenheim é um fato comum no automobilismo.

Este é um problema criado quando o primeiro chefe de equipe disse, "quero ter dois carros disputando o campeonato". Se apenas um vence, claro que em uma dupla de pilotos alguém vai ficar chateado.

Uma solução para essa característica do esporte a motor seria ter apenas um piloto por equipe,

o que considero mais justo, sem falar nas chances infinitamente maiores para a entrada de novas equipes e pilotos. Isso reforçaria a união do time, seria algo do tipo "somos nós contra o resto do mundo".

Porém (tem sempre um porém, né?), enquanto os cabeças do automobilismo não chegam a essa conclusão, isso será uma grande idéia apenas quando o presidente da FIA pensar nisso, daqui há uns 50 anos...

Se eu fosse dono de uma escuderia, a negociação seria a seguinte: "você vai ser o segundo piloto. Fará parte do time, porém sem regalias e sem reclamações. Aqui o primeiro piloto é o Alesi. (kkk) Você topa ser o segundo?" Se o cara topar, coloca no contrato que não tem essa de reclamar pela imprensa. Trato é trato.

Só o Mansell ficou com fama de chorão, (o Barrica tbm), mas a grande maioria dos pilotos são chorões. Piloto adora se fazer de vítima. Ayrton Senna, só para citar um famoso, é um exemplo máximo disso. É só não vencer que o mundo inteiro é culpado, tem que sempre alguém mal no caminho lhe impedindo de ser o melhor da Via Láctea e blá, blá, blá, buááá pra cá e buááá pra lá. Salvo um Kimi Raikkonen aqui e ali, isso se deve em parte pelo fato de que, ser piloto é coisa para milionários.

Os caras não tem experiência como funcionários. Enquanto o sonho do brasileiro é ter um carrinho popular usado e vá lá sua casinha própria, quem é piloto paga centenas de milhares de reais (euros, dólares) apenas por um teste, uma corrida em uma categoria de destaque. Aí quando a (empresa) Ferrari resolve pensar nos seus interesses (o título = o $$$, inclusive para pagar o salário do Alonso e do Massa), os pilotos (e os que só não são pilotos pq não são milionários, nós) acham ruim.

Um exemplo disso aconteceu ontém na Indy, em Edmonton.

A Penske tinha tudo para conseguir a dobradinha. Dominaram todo o final de semana. Pole para Will Power, corrida quase de ponta a ponta liderada por Helio Castroneves. Faltando 3 míseras voltas, bandeira verde e Power parte para cima do brasileiro. Helinho óbviamente se defende, os dois quase tocam rodas, o que, além de causar um possível abandono da dupla (!), ainda deu a chance de Scott Dixon assumir a segunda posição.

RESULTADO: em menos de duas voltas, por falta de um posicionamento da equipe, a dupla jogou todo um final de semana (dobradinha = prêmios $$$), tudo no vaso sanitário. Helinho foi punido, caiu para a décima posição. E Power? Estava em segundo para ficar com a vitória? Neca, Scott Dixon venceu. Chip Ganassi agradeceu pelo din-din enquanto Roger Penske ficou chupando o dedo.
Todos vemos a briga entre os pilotos como uma falha da equipe. O que tem seu fundo de verdade. Porém, dou a mão à palmatória: imagina o quanto deve ser difícil conciliar os interesses da equipe com os egos ultra inflados dos pilotos? Poor Domenicalli, poor Christian Horner. O descontrole do Helio Castroneves em Edmonton, após a punição, dá uma noção do quanto de estrelismo envolve o automobilismo.

De que adianta ter dois pilotos choramingando a perda do título merecido pela equipe enquanto um outro time saboreia o champagne? Reutmann X Jones, Montoya X Ralf, Mansell, Frank Williams é doutor nisso. O jogo de equipe sempre existiu e como disse Schumacher, não é errado, só deve ser feito com descrição. O que aconteceu com Massa não foi legal, mas...

pilotos são contratados (e muuuuito bem pagos) para defender os interesses da equipe. Já pensou se a equipe tivesse qye pagar milhões para defender os interesses dos pilotos. Seria meio estranho, não seria?

Em Hockenheim, Alonso saiu perdendo, Felipe (no seu ponto de vista) também, mas Ferrari fez uma bela dobradinha.

OBS: já posto a resenha completa sobre o GP de Hockenheim.

Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@Fernando Ringel ("Sigam-me os bons", kkk)

TEXTO: O que veio antes, o ovo ou o oval?

A História dos Circuitos Ovais

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Por Fernando Ringel

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__Há algum tempo escrevi dois textos sobre a competitividade, e as vezes, a falta dela nas categorias top. Semana passada encontrei um desses textos e a primeira coisa que li foi a seguinte frase, “ultrapassagens o tempo inteiro em altíssima velocidade, a Indy é o automobilismo em estado puro.”
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Pensei comigo mesmo, “qual é o ideal das corridas? Correr o mais rápido possível, certo?” Ok, partindo desse raciocínio, se o assunto é velocidade, você deve se lembrar de quando era pequeno e “acelerava” seu carrinhos de rolemã. Pois então, antes de saber o que é corrida, velocidade, competição, o ser humano já nasce com esse “vírus”, essa coisa de querer ser o melhor, o mais rápido. Quando se é pequeno, tudo o que o menino deseja com seu carrinho de rolemã é uma rua com uma looonga descida, certo? Anos depois, o mesmo instinto de competição que faz crianças esfolarem dedos, joelhos e cotovelos nas corridas de rolemã, em um nível fora da lei se transforma nos pegas de rua, e em um nivel profissional, nas corridas de Dragsters.
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O oval, foi a evolução natural desse desejo por velocidade. Ao invés de você andar apenas em linha reta, criou-se um tipo de circuito em que se anda em longas retas sim, mas em 4 curvas (feitas com pé em baixo), pronto, você está de novo, em alta velocidade, de volta ao ponto de partida!
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Tão emocionante para os pilotos quanto para os expectadores, os ovais são a evolução perfeita do que chamamos de corrida de carros: alta velocidade, muitas trocas de posição e, acidentes, um infeliz tempero do automobilismo...

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Dentro dos muros de concreto dos ovais, pode-se acelerar “sem ter que fugir da polícia” e ainda por cima ter rápido acesso a atendimento médico e mecânico... ou seja, com o máximo de segurança possível!!!

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Dessa maneira, os antigos “pegas” pelas vias públicas se tornaram um produto altamente rentável na mídia. Através da exposição nos meios de comunicação, os “malucos” passaram a ser chamados de pilotos e sua habilidade ao volante devidamente admirada.

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Tudo muito bom, mas peraí: os ovais foram criados especialmente para o automobilismo americano?

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Nada disso. Os ovais como os conhecemos hoje (pista no centro rodeada por arquibancadas) nasceram há milhares de anos, e seus exemplos mais notáveis, na Roma antiga. O que chamamos hoje de Fórmula Indy, no Império Romano se chamava Corrida de Bigas.

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Muuuuuitíssimo antes de alguém pensar em contruir um oval no circuito de Monza, o público ia até a atual capital italiana para assistir as corridas realizadas no... COLISEU!!!

O Coliseu era a Indianápolis daqueles tempos e as corridas realizadas ali, eram o grande evento do “automobilismo” naquela época, reunindo centenas de milhares de expectadores nas “arquibancadas”.

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Na mesma linha, digamos que a Daytona 500 daquele tempo se chama Circus Maximus*. A pista oval, que comportava até 250 mil pessoas, existe até hoje e dá nome a um importante parque no centro de Roma.

Duvida? Clique no link e veja a sensacional corrida de bigas, uma das cenas mais famosas (e caras), do clássico Ben Hur, filmada em Circus Maximus.

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O único probema é que as bigas, pequenas charretes puxadas por 2 ou 4 cavalos, tinham de tudo, menos segurança. Na verdade, isso era intencional. A intenção era ver sangue mesmo. Coisas de uma época em que as corridas não passavam na televisão, rsrsrsr...

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Com mais cara de esporte do que de luta livre, as corridas com bigas em “circuitos“ ovais, chegaram ser modalidade olímpica entre 680 a.C e 648 a.C. A disputa consistia em doze voltas em um hipódromo (pista usada para corridas usando cavalos), tendo cada volta entre 823 e 914 metros. Parece pouco, mas isso daria um oval pequeno nos dias atuais. Para se ter uma idéia, os ovais de Martinsville e Bristol, tradicionalmente usadas pela Nascar, tem cerca de 800 metros de extensão, assim como o Richmond Internacional Raceway, na Indy.
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Voltando para as olimpíadas, vem daí a tradição de presentear o vencedor com uma coroa de louros (hábito presente até hoje nas provas mais tradicionais do automobilismo, como Le Mans e a Indy 500).
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Se fosse uma categorias top, poderia-se dizer que nessa modalidade não existia campeonato de pilotos. Digamos que nos ovais onde corriam as bigas (uma espécie de Indy daquela época), havia apenas “campeonato de construtores.” Por quê? Acreditem se quiserem, apesar de todos os riscos e mérito pela vitória, ao invés de premiar o piloto/cavaleiro, as coroas de louros eram dadas para o ... cavalo (!!!) e o para o dono do cavalo vencedor!!!
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Nas olimpiadas, além das bigas, as pistas ovais passaram a ser o centro das modalidades envolvendo atletismo, modelo usado até os dias atuais.
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O mundo foi evoluindo e, claro as corridas também. Para os lentos nasceu o hipismo, e para os rápidos, no século 18 nasceu na Inglaterra o Turfe, ou simplesmente Corrida de Cavalos. Ganha um doce quem acertar o formato das pistas de Turfe...

Na foto ao lado, o Hipódromo da Gávea, no Rio de Janeiro.

Por ser barato e extremamente funcional tanto para esportes quanto para eventos, pista oval se tornou sinônimo de esporte, especialmente corridas... de tudo quanto é modalidade.

Você já ouviu falar na Greyhound Racing? Extremamente popular na Irlanda, Australia, Reino Unido e nos Estados Unidos, nos moldes do Turfe, nada mais é que corrida de cachorros!!! O negócio é tão lucrativo que Flávio Briatore, ex-chefão da Renault F1, tem uma “equipe” de Greyhound Racing. Advinha em que tipo de pista as corridas são disputadas???

Na foto abaixo o Park Greyhound Race Track, palco das principais corridas da modalidade na Irlanda. Um oval "bom pra cachorro", kkkk.

Até este momento da história, pista oval era significado de prestígio para todos, menos para os pilotos que, tirando um jockey do calibre de um Jorge Ricardo aqui e ali, o animal continuava sendo o centro das atenções.

Um dia, finalmente o ser humano, mesmo que não fosse um atleta, também decidiu entrar na pista: nasceram os ovais de terra, que em função do seu baixo custo, se tornaram muito populares em cidades do interior no mundo inteiro, especialmente nos Estados Unidos.

A partir deste momento, os animais foram colocados em se devido lugar: passaram a ser uma mera forma de medir a potência de cada motor. (sabe aquele negócio de “o motor tal tem tantos cavalos de potência?”)


As chamadas Dirt Ovals, corridas em ovais de terra batida, só tinham um problema: pouca aderência, e por consequência, menos velocidade. Por outro lado, foi na falta de aerofolios somada a terra, muitas vezes elameada, onde muitos pilotos famosos desenvolveram um talento especial para guiar. Rick Mears, homem que tem o singelo apelido de “REI DOS OVAIS”, é o maior exemplo disso. Direto do barro para ser um dos poucos a vencer 4 vezes em Indianápolis, conquistar 3 títulos da Indy e recusar um convite da Brabham para correr na F1!

Apesar de divertidas, muitos achavam limitadas as corridas nas pistas de terra. Foi aí que o automobilismo moderno e as pistas ovais finalmente se encontraram.

Uma idéia na cabeça + pá de pedreiro + alguns sacos de cimento + um pouco de pixe e finalmente nasciam os ovais de concreto e asfalto, principal palco do automobilismo top americano....

Na parte final deste texto, falarei sobre os tipos de pista oval utilizados em todo o mundo, especialmente os que foram palco para a Indy.

* Circus Maximus existe até hoje em Roma, porém não é usada em corridas oficiais desde... 549 antes de Cristo!

OBS: Você já ouviu falar em Indianápolis feito de gelo? Pois isso existe, chama-se Richmond Olympic Oval, palco das provas da Patinação no Gelo nas Olimpiadas de Inverno deste ano, em Vancouver no Canadá.
Abaixo, veja porque oval é “o traçado” para corridas.

Um abraço,
feringel@yahoo.com.br

TEXTO: Indy

Os anos 90, Silvio Santos e Greg Moore: 10 anos depois

Por Fernando Ringel

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__Após um início de década “de sonho”, em 98, Zanardi tornou a CART chata, fazendo sombra em todo o grid. Além disso, os brasileiros estavam em uma maré incrível de azar. Para agravar a situação, Gugu Liberato brigava ponto a ponto com o Domingão do Faustão até que, a Fórmula Mundial (que nomezinho, hein?) no ar entrava e derrubava a audiência do SBT.

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Sendo assim, há 10 anos, o entusiasmo de Silvio Santos pela Indy tinha terminado. Apesar das enormes chances, os brasileiros só foram acontecer pra valer na CART de 2000 para frente e para a temporada 99, aqui no Brasil, a Indy passou a ser exibida em compacto, às 11 da noite. Esse era o fundo do posso de uma crise iniciada no dia 1 de maio de 1994, com a morte de Ayrton Senna.

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No automobilismo top, os anos 90 foram complicados. Apesar de muito mais caros, tão perigosos quanto os anos 80. Até 1994, muitos ossos foram quebrados (que o digam Brian Herta, Nelson Piquet e Scott Pruet), mas foi a partir do acidente fatal de Ayrton Senna que a coisa debandou de vez. Citando os acidentes graves ou fatais (F1, Indy e F 3000) em apenas três anos: 1994 - Wendlinger e Marco Campos, 1995 - Hakkinen e Stan Fox, 1996 – Mark Blundell, Scott Brayton e Jeff Krosnoff. A bruxa estava solta! Acho que por isso, quem companhou o automobilismo dos anos 90, calejou, e por isso não achou nada de tão grave no acidente do Massa...

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Focando especificamente no Senna, muita gente nunca mais se importou com corridas. Em especial aqui no Brasil, o automobilismo sofreu um tremendo baque. Arrisco dizer que a morte do Senna “matou”, entre outras coisas, a ótima revista Grid.

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Nesse embalo, as vitórias brasileiras na F1 eram página virada e a audiência da categoria, que na época de Senna e Piquet ficava em torno dos 30 pontos, caiu para a casa dos 10, de vez em quando, menos que isso.

Enquanto a Globo se virava tentando fazer Barrichello o novo Senna, Silvio Santos percebeu a oportunidade no ar. O dono do Baú deve ter pensado algo do tipo, “se a F1 está cobiçando os pilotos da Indy, e se os campeões da F1 estão ou cogitam correr na Indy, por que não tentar ir na canela da Globo? Enquanto eles se viram com o Rubinho a gente tem Emerson Fittipaldi!”

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Foi montada uma boa equipe de transmissão no SBT. Lembro que Téo José conversava com os pilotos brasileiros, durante as bandeiras amarelas! Existia muita expectativa no ar. Em jornais e revistas a emissora de Silvio Santos fazia propaganda da Indy com o slogan, “se o líder bobear, a gente ultrapassa”, em um claro recado para a Globo, penando com o eterno azar do Barrichello e os apáticos anos “pós Ayrton Senna” que a F1 passou.

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Aqui no Brasil, de uma hora para outra, começaram a pipocar várias publicações sobre Indy, inclusive a edição número 1 da revista Racing, um guia sobre a temporada 96, onde além da esperança pelos brasileiros, se falava de um canadense com óculos de lentes redondas (por que quase todos os canadenses da Indy usam o mesmo tipo de armação????). Seu nome? Moore, Greg Moore.

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Na primeira corrida, estréia de Homested na categoria, lembro do meu pai falando, “tem um cara aí, um azulzinho, fez umas ultrapassagens por fora que... (fazendo cara de espanto), rapaaaaz”. Daí para frente, o novato canadense conquistou muito pontos, fãs (inclusive este que vos escreve) e um certa fama de “acidente ambulante”. De qualquer maneira, ele animava as corridas.

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Em 97, mais maduro, conquistou sua primeira vitória no que considero um dos momentos mais irritantes que vi no automobilismo. Finalmente Maurício Gugelmin espantaria a “zica” que o perseguia desde a F1 e venceria seu primeiro, e merecido, GP na Indy... só que seu Pacwest ficou sem combustível na metade da última volta. Seu companheiro, também ex-F1, Mark Blundell ficou sem metanol na reta de chegada e Greg Moore surgiu em primeiro, a poucos metros da linha de chegada. Uma primeira vitória tão épica quanto seu estilo de pilotagem.

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Se fosse francês ou sueco, e estivesse na F1, talvez Moore pudesse facilmente se chamar Ronnie Peterson, Patrick Depailler ou Jean Alesi, mas como era canadense a comparação óbvia é com Gilles Villeneuve. Ambos se tornaram ídolos instantaneamente, e estavam prestes a finalmente ter chances reais de conquistar o título, em suas respectivas categorias, quando...

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O dia era 31 de outubro de 1999. No paddock, Greg foi atropelado por uma scooter. Sentindo muitas dores na mão direita (exatamente a mais exigida em ovais), e com suspeita de fratura, o canadense não treinou.

Em sua última corrida pela Forsythe, equipe que defendia desde o esmagador título na Indy Lights, a temporada 99 não tinha sido o que Greg esperava. Ele queria uma despedida em grande estilo. Talvez Moore tenha pensado ago do tipo, “venci a primeira corrida deste ano e vou vencer a última, nem que seja a pé!”

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Analisando de um ponto de vista frio, o que Greg tinha a ganhar? Saia em último, com a mão machucada, em um carro que não tinha rendido bem durante 90% da temporada, certo? Por outro lado, já de contrato assinado com a Penske (essa foi a última corrida em que a equipe usou chassis Penske, para o alívio do Tio Roger) e, após anos de bons serviços prestados à Mercedes Benz, Moore tinha a chance de testar (pra valer) na McLaren...

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Quando algum piloto arrisca demais e erra, Galvão Bueno costuma dizer, “ as vezes, o piloto pensa que é mágico e se dá mal”. No caso do Moore o Galvão acertou? O que você faria no lugar do piloto canadense? Vamos aos fatos: nos boxes, Roberto Moreno foi chamado às pressas. O brasileiro já estava com o macacão da Forsythe quando Moore entrou no carro, pilotou até a volta número 9 e... aqui estamos, 10 anos depois, com saudades.

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Muitas decisões levaram a CART para um caminho sem volta, mas se algum fator acontecido dentro da pista contribuiu para isso, com certeza, a morte de um jovem tremendamente talentoso como Greg Moore foi um soco no estômago da categoria, principalmente quanto à renovação da audiência que acompanhava as corridas na época. Em algum ponto da história, com certeza, isso contribuiu para o fim da categoria.

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OBS: Este texto foi feito no sábado, 31 de outubro, exatamente 10 anos após a morte do Moore. Por motivo de força maior, foi postado com “um pouco de atraso”. Apesar disso, espero que vocês gostem.

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OBS2: Vocês não acham estranho que Greg Moore sempre tenha usado o número 99, e no caso, tenha morrido, na última corrida da temporada 1999 ?????? Eu, hein?

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OBS3: Sobre uma possível ligação entre o número 99 e amorte do canadense, Padre Quevedo diria, "Itsto nom equisiste". (hauhauhauhau).

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Um abraço,

feringel@yahoo.com.br

NA VELOCIDADE DO PENSAMENTO: Coluna BlogdaIndy.com

__F1 ou Indy? Qual é a melhor? Tema batido, né? Bom, mas foi isso que me veio à cabeça logo após comprar algumas velhas edições da GRID. Folheei as revistas e constatei uma das grandes diferenças entre as duas categorias: praticamente todo o grid da Indy desapareceu, enquanto na F1, (+ ou -) 80 % das equipes do começo dos anos 80, ainda estão na categoria.

A maioria dessas GRID que comprei, são de 1995. Entre as que correram naquele ano, simplesmente desapareceram: Tasman, Rahal, Arciero-Wells, Hall, Dick Simon, Bettenhausen, Galles, Walker, Patrick, PacWest entre outras que chegaram a vencer corridas e até disputar o título.

Talvez você possa dizer, "ah, mas o Tony Bettenhausen morreu, a outra equipe teve tal problema, etc". Ok, isso é um fato, mas coisas assim também acontecem na F1. Equipes vão à falência, seus donos (algumas vezes) presos, mas o nome permanece. Por exemplo, a Brabham foi de Jack Brabham apenas em seus primeiros anos, mas sua fama foi feita quando Bernie Ecclestone comprou o time, que ainda teve outros dois donos antes de fechar em 92. Coisa parecida aconteceu com a Mclaren, que só se transformou na Mclaren que conhecemos quando Ron Dennis comprou a equipe de Teddy Meier... que só tocou o time definitivamente quando o fundador Bruce Mclaren morreu em um acidente em Goodwood.

Na Indy, onde estão Truesports e Galles? Equipes que venceram campeonatos e edições das 500 Milhas de Indianápolis desapareceram sem nenhuma cerimônia de um ano para outro? Na verdade, a Truesports, equipe clássica que chegou a produzir junto com a Ferrari um chassis que seria usado pela Scuderia italiana para o campeonato de Fórmula Indy, virou Rahal e Steve Horne, chefe da Truesports, fez a Tasman, simpática equipe que teve André Ribeiro, Adrian Fernandez e Tony Kanaan como pilotos. Aliás, a Tasman é outra vitoriosa que “foi para o cemitério”.

Já a Galles, precisando desesperadamente de dinheiro, foi uma das que passaram para a IRL em 96, onde ficou até desaparecer por completo em 2001. Ok, empresas vão à falência, são vendidas, tudo tem um começo e um fim, mas e os nomes Truesports e Galles? Sobrenomes “com cheiro de gasolina e borracha queimada” como Bettenhausen, valem muito dinheiro porque têm peso na mídia, tem história no esporte. Um fato que comprova isso é a briga que algumas novas equipes estão tendo para usar nomes de velhos times da F1. Ao que tudo indica, ano que vem, Lola, March, Lotus e Brabham voltarão à categoria, todas com pouca ou nenhuma ligação, além do nome famoso, com o staff original dessas equipes.

Certa vez, um empresário me disse “marca é medo. Quando você entra em um supermercado e não conhece o produto, é muito maior a chance de você escolher o produto da marca que você mais conhece”. Vamos reconhecer, costumamos torcer pelos pilotos das equipes que conhecemos há mais tempo, né? Costumamos ter simpatia até mesmo pelos patrocinadores das nossas equipes e pilotos favoritos. Alguém pensa em Penske com outra pintura que não seja o vermelho e branco da Marlboro? Lotus sem o patrocínio preto e dourado dos cigarros John Player Special??? Às vezes a ligação é tão forte que, mesmo com o fim da empresa, a imagem do patrocínio se torna parte do ídolo. Quer um exemplo máximo disso? Alguém se lembra do Senna sem o boné azul do Banco Nacional? E olha que o Senna morreu há quinze anos e o Banco Nacional faliu pouco tempo depois...

É exatamente disso que estou falando. Na Indy, as equipes podem até mudar de dono, mas que permaneça então a marca. Apesar de ser um hábito do automobilismo americano, a troca na pintura dos carros e capacetes é outro ponto que enfraquece a categoria na mídia. É legal quando você olha para a televisão, vê o carro, e pela cor do capacete sabe quem é o seu piloto preferido, né? Infelizmente, na Indy, poucas vezes isso acontece. Vai dizer que você sabe como são os capacetes do Al Unser Jr e do Rick Mears? Sem falar que as pinturas dos capacetes e dos carros variam demais, alguns mudando de corrida para corrida. Nesse quesito, atualmente, falta até mesmo um capricho quanto à beleza das pinturas, problema que já havia sido resolvido (tanto no design dos chassis quanto na pintura das carenagens) nos belos carros da CART, nos anos 90. (viu o que vc fez, seu Tony George????)

Ainda falando sobre o “lado de fora” dos carros, temos que admitir: apesar do nosso amor pela Indy, na parte estética, o pessoal da F1 é mais organizado.

Só para citar um exemplo mais recente, em 1999, a BAR estreou fazendo pose de campeã, trazendo caminhões de dinheiro e uma estratégia de promoção nova: assim como na Indy, cada carro da equipe teria um patrocinador diferente. O que a FIA* fez? Apesar das pinturas belíssimas, a BAR foi proibida de correr com dois carros diferentes porque isso ia contra o padrão estético da F1... e olha que os carros eram lindos.

Viu? Muito além "mixar" o grid da Champ Car e da IRL, a Fórmula Indy precisa ter sua história valorizada, e estou falando da história da categoria desde 1911. AAA, USAC, Indy, CART, Champ Car, IRL e tudo o que aparecer pela frente tem que entrar no pacote Formula Indy, até porque nesse caso, “a ordem dos fatores não altera o resultado”. Corrida de monopostos em oval faz parte da grife Indy, e Indy é Indy em qualquer época.

Por exemplo, sabia que os espelhos retrovisores foram inventados para a disputa das 500 Milhas de Indianápolis? História e prestígio não faltam quando o assunto é Formula Indy, só que está faltando um banho de loja para tudo ficar melhor ainda. Banho de loja que, convenhamos, seria um ótimo negócio.

Antes que você fique chateado comigo, calma, existe sim tradição na categoria. Temos a Ganassi, Penske, Newman Haas e Andretti-Green (não sei para vcs, mas para mim ela ainda é a Green), todas equipes clássicas, mas também é necessário umas Minardis da vida para colorir o grid. Falta identidade no fundo do pelotão, das pequenas, apenas a Dale Coyne sobrevive até hoje.

Existem equipes como a Hemelgarn Racing, que em muitos anos na Indy, mesmo tendo pilotos do calibre de Gordon Johncock, Scott Goodyear, Arie Luyendyk, Tom Sneva entre outros, e mesmo conquistando bons resultados, costuma desaparecer de uma hora para outra... para ressurgir alguns anos depois. Para quem não se lembra, a Hemelgan era a equipe do americano Stan Fox, naquele horripilante acidente na largada da Indy 500 de 1995, além de ter conquistado o título da IRL no ano 2000, com Buddy Lazier.
Outra que vai e volta, e, olhem só, atualmente está competindo na Indy é a equipe do grande A.J. Foyt, mas quem garante que o time estará na Indy em 2011?

Até equipes que tinham um padrão estético como a clássica All American Racers e suas águias pintadas no nariz dos carros, equipe que fabricou carros vencedores e praticamente todas as categorias top nos últimos 40 anos, desaparece como se nunca tivesse existido e ponto final? Não duvido que ano que vem boa parte do grid do ano que vem seja composto por novas equipes, geralmente, com nomes bem esquisitos e que só vão durar uma temporada.

Viu só? Deveria haver mais valorização dos grandes nomes da Indy, o que por consequência, aumentaria o prestígio da própria categoria. Se não for possível ressucitar bons times “americanos até os ossos” como Walker, Patrick e Truesports, poderia ser feito um mix com equipes míticas de outras categorias. Já pensou em um time da Subaru correndo nos ovais americanos? Só para citar a F1 (prometo que é a última vez), qualquer equipe pequena tem um orçamento para fazer bonito na Indy, nos EUA, o maior mercado consumidor do planeta. Que tal ver novamente a Tyrrell, só que dessa vez na Indy? Garanto que muita gente diretamente ligada a equipe do falecido Ken Tyrrell ainda trabalha no automobilismo e poderia tocar a equipe na Indy, uma categoria rentável para TODO O GRID. Só para esclarecer, a F1, para tristeza do tio Bernie Ecle$tone, nunca conseguiu “acontecer” nos EUA e a Penske só se tornou a aquipe que o mundo inteiro conhece e respeita, depois que abandobou a F1 e abraçou de corpo e alma a Fórmula Indy... deu para perceber o peso ( em $$$$$$$) que tem fazer sucesso nos Estados Unidos?

Garanto que, se uma equipe como a finada Jordan Grand Prix estreasse na Indy, seria um grande golpe de marketing tanto para a equipe quanto para a categoria, e marketing , principalmente na terra do Tio Sam, significa, muito $$$$$$$$$$$DINHEIRO$$$$$.
Já pensou ver a Brabham, BRM ou Benetton na Indy? Por que não uma Ligier Fórmula Indy?

Em 99, existiam fortes rumores de que Emerson Fittipaldi assumiria a Hogan, o que seria a ressurreição da Fittipaldi. O time teria Helio Castroneves e Luiz Garcia Jr como pilotos. Será que, com todo o know how do Emmo, muito dinheiro (patrocinadores não faltariam para um sobrenome desses) e com a possibilidade de poder comprar o melhor conjunto da temporada, você duvida do sucesso da equipe? Para quem duvida, é só lembrar da bem sucedida passagem da Minardi pela Champ Car.

Nossos brothers americanos estão jogando dinheiro fora sem perceber! A categoria, se beneficiaria muito da atenção que essas equipes famosas atrairiam na mídia, de repente até incentivando uma nova, e saudável, “guerra” entre americanos e europeus, como ocorreu entre o final dos anos 80, fato que atraiu a atenção do mundo inteiro.

Você deve estar se perguntando o motivo de, em um site sobre Indy, eu estar falando sobre F1. É que, em termos de marketing, nenhuma categoria automobilística no mundo se compara a F1, aliás, apenas nesse quesito a F1 é de fato a maior de todas. O que acontece é que o Tio Bernie Ecle$$$tone pôs um marketing pesado em cima da F1, criando um culto ao seu passado, que se tornou um patrimônio rentabilíssimo. A publicidade foi tão bem feita por parte da FOM* que coloriu com tons dourados até mesmo os precários e amadoríssimos anos 50 e 60 da categoria. Fizeram o passado da F1 dar um peso a mais para a F1 na mídia, no presente. Focando as seuas qualidades, transformaram uma categoria européia em uma grife mundial. É isso que tem que ser feito, na Indy, fazer dela uma grife invejada, coisa para poucos.

Enquanto isso efetivamente não acontece, a Panther, equipe que surgiu e se firmou como uma das boas equipes da IRL após a cisão com a CART, como tantas outras, também não está mais na categoria. Talvez o nome do “problema” da Indy seja... NASCAR. Mas será que é só o amor dos americanos pela Nascar???

Onde estão os bons pilotos americanos da Indy? Eu gostava do Richie Hearn. Scott Pruett ainda tem condições de correr na Indy. Faltam Sam Hornish, Robby Gordon, Tony Stewart (se o Paul Tracy ainda cabe dentro de um monoposto, garante que com um pouco de vaselina, Gordon e Stewart também entrariam novamente no cockpit, hauhauha)... e olha que tem lugar para todas essas equipes e pilotos, afinal, uma corrida em oval com apenas 23 pilotos, não me parece coisa digna da Indy que todos amamos.

Você pode estar pensando” pô, esse cara só vê defeitos na Indy?” Calma, no campo esportivo, tudo nota 10. Raramente alguma categoria no mundo tem tantas chegadas em que os 3, 5 primeiros colocados cruzam a linha de chegada dentro do mesmo segundo.
Claro que estamos passando por anos de transição, afinal a reunificação aconteceu apenas no ano passado, mas historicamente, falta um pouco de carinho dos próprios cabeças da categoria com a Indy que você e eu amamos.

PS: Tudo o que foi escrito nesse texto é apenas uma reflexão que visa melhorar ainda mais o espetáculo. Existem quesitos essenciais para o esporte, como a competitividade, em que a Indy é imbatível, mas existem algumas lições que podem ser “coladas” da F1, e se na reconstrução da Indy (com “I” maiúsculo), o pessoal puder solucionar esses “probleminhas”, todo mundo vai sair ganhando. Coisa que não vai deixar o seu Bernie Ecle$tone muito satisfeito, né? Tomara que sim, ehehehehe.

*FIA (Federação Internacional de Automobilismo)
*FOM (Formula One Management)

OBS: Semana que vem tem mais no http://www.blogdaindy.com/ . Dê uma clicadinha, esse é o melhor saite brasileiro sobre a categoria.

Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Boas Novas!

__É isso aí galera, agora sou colunista do excelente BlogdaIndy.com, o melhor site brasileiro sobre a categoria:

Blog da Indy ganha novo colaborador

Postado por Jackson Lincoln Lopes on sexta-feira, 16 de outubro de 2009

__Após o final da temporada 2009 da Fórmula Indy, o Blog da Indy terá como principal foco além de deixar você fã da Indy informado com as novidades da categoria (que não serão intensas nos próximos meses), contar a história da Fórmula Indy de décadas passadas.

Para tal fato ocorrer, contaremos com um reforço para nosso nosso Blog, Fernando Ringel escreverá quinzenalmente no Blog da Indy a partir deste sábado, conheça mais um pouco sobre o novo integrante da equipe. Desde já está feito o convite para a primeira edição da TV Blog da Indy que irá ao ar no dia 31 de outubro próximo onde faremos um programa em homenagem ao canadense Greg Moore.

Fernando Ringel, 24 anos, carioca natural de Nova Friburgo, desde 1997 trabalha em jornal e rádios AM e FM. Aluno do curso de Comunicação Social da Universidade Estadual de Minas Gerais, se define como “uma pessoa que prefere o lado bom da vida, e que gosta de rir do lado engraçado das coisas ruins”.

Assíduo freqüentador de sebos, colecionador de antigas edições da revista Grid, discos de vinil e livros sobre marketing, mantém o blog Velocidade Máxima Total, focando o lado humano, os bastidores do automobilismo, o antes e o depois dos grandes prêmios.

Acompanha a Indy desde o início dos anos 90. Torcia por Robby Gordon, Greg Moore, André Ribeiro e tem como primeira lembrança da categoria, a voz de Luciano do Valle dizendo (daquele seu jeito característico) “Emerson Fittipaaaaaaaldi”.

“Grande campeão” de Super Monaco GP, Super Mario Kart e Virtua Racing, talvez, estivesse em alguma categoria top se fosse irmão do Andrea De Cesaris, filho do Bobby Rahal ou neto do Mario Andretti, ehehehe.

OBS: Desde já agradeço ao Jackson Lincoln, dono do site, pela oportunidade.

Quanto a você meu amigo leitor, quer ler a minha primeira coluna no www.blogdaindy.com? Deixe o seu comentário, gostaria muito de saber a sua opinião sobre meu texto. Fique a vontede para sugerir um tema para uma próxima coluna.

Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

Barrichello, Um Brasileiro com Sangue nas Veias (P1)

Há algum tempo, li um comentário sobre as declarações do Barrichello sobre a sua passagem na Ferrari e o suposto diálogo entre ele e a equipe durante o GP da Áustria de 2002.
Nesse comentário, não me lembro o nome do autor, Rubinho foi definido como um bom piloto, excelente acertador, porém fraco psicologicamente. Concordo totalmente, principalmente após assistir a entrevista que foi ao ar no Fantástico há algumas semanas. Rubens não disse nenhuma mentira, mas será que ele não leu o contrato dele antes de assinar com a Ferrari? Estava na cara que ele faria, para auxiliar o Schumacher, o mesmo papel que o Berger fez na Mclaren com o Senna... e fez muito bem. Os carros da Ferrari melhoraram muito durante a passagem do brasileiro pela equipe.

Tendo dito isso, quero esclarecer que esse não é mais um ataque gratuito ao “Barrica”. “Estudo” o automobilismo, em especial a F1, há muitos anos e analisando a carreira do Barrichello e de outros bons pilotos, pensei na gente que só assiste as corridas, e vá lá, tem um blog. Essas gafes públicas não são privilégio de alguns pilotos "fracos mentalmente". É bem provável que eu, e a maioria de vocês que acessa o VEL MAX, também não teríamos força suficiente para suportar as pressões e politicagens dos bastidores das equipes, especialmente para suportar a pressão de ser piloto de uma equipe de ponta na F1.
Acredito que para saber se você teria condições de agüentar a guerra de nervos do dia de uma equipe de F1, pense como se você fosse um político. Você suportaria o ritmo frenético e neurótico de uma campanha política? Você teria estômago para conviver com os outros políticos? (estou supondo que você seria eleito e ao menos tentaria ser honesto, hein...)

Sinceramente, não tenho estômago nem para a propaganda eleitoral gratuita. Por isso acredito que a pressão que o piloto é alvo não é grande demais apenas para o Barrichello e para 90% dos pilotos que já passaram pela categoria. Acredito que uma pequena porcentagem da população mundial tem capacidade, ou sangue de barata, para passar tantos anos apanhando da imprensa como Damon Hill e Nigel Mansell antes de finalmente conquistar um título.
Para exemplificar, gente do meio, com o automobilismo no sangue e muito talento como Michael Andretti, não agüentou a barra e foi embora.

Agora pense que um de nós, que tem sangue correndo nas veias, realmente tem talento e incrivelmente chega a F1. Sabe quem a gente seria? Pode esquecer, a gente não seria parecido com o Schumacher, Senna ou Prost. Nós que não somos filhos de milionários seriamos muito mais parecidos com o Barrichello. Sabe por quê? Porque o Barrichello parece ser uma das poucas pessoas que, na F1 computadorizada de hoje em dia, tem sangue correndo nas veias e por isso não o culpo por falar umas bobagens e cometer alguns erros de vez em quando. Aqui no trabalho, às vezes, eu também piso na bola...
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Nos próximos dias posto a continação...

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Fernando Ringel