A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE: que beleza!

__Primeiro o "pai de todos": Elio De Angelis, ótimo piloto que por seu estilo limpo nas pistas e pela educação fora dela (era pianista clássico!), era carinhosamente chamado de Príncipe. Na primeira foto, curiosamente vemos Elio em sua última corrida na F1, no Principado de Monaco (1986) a bordo a linda e complicadíssima Brabham BT55.

Em segundo, o mexicano Josele Garza, piloto que assombrou o mundo ao largar na primeira fila e liderar boa parte de sua primeira Indy 500 (com apenas 19 anos de idade, também a sua primeira corrida na Indy!). Nessa foto, Josele dirige o (apesar de mais convencional que a BT55) problemático Brabham BT 56. Apesar de andar em baixa velocidade, pouco antes da largada do GP do México de 1987, os hermanos adoraram. O convite foi feito por Bernie Ecclestone, que (para a alegria dos mexicanos) tinha feito o mesmo um ano antes trazendo da aposentaria Hector Rebaque.

Por último o herói trapalhão, Jean Alesi. No início de sua carreira internacional, o francês basicamente copiou o capacete do italiano De Angelis (de quem era fã), apenas acrescente um círculo azul no topo. Assim que se mudou da Benetton para a Sauber, Jean (tratado como um rei pela equipe suíça e de bem com a vida), finalmente criou "a sua cara", a sua identidade.

Para combinar com a bela pintura da Red Bull (na época principal patrocinadora da Sauber), Jean foi o primeiro da F1 a usar um capacete prateado. Pode ser meu lado fã falando alto, mas... FICOU FANTÁSTICO! Mais ainda quando o francês tomou a infeliz decisão de se transferir para a Prost.

Foi o enterro da carreira do Alesi, mas a combinação do azul marinho metálico com o capacete prateado foi algo entre o psicodélico, o fantástico e a arte no esporte a motor em seu melhor estilo.


OBS: não fosse o topo do capacete azul, teria feito uma FÓRMULA DA VELOCIDADE já que poderia-se dizer que o capacete começou branco (De Angelis), ficou cinza (Garza) e terminou prateado (Alesi).

EX: De Angelis + Garza = Alesi

No fim das contas, apesar do capacete de Josele não ter nenhuma ligação com o de Elio De Angelis, os três pilotos citados (no quesito capacete), formam uma EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE perfeita.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel ("Sigam-me os bons", kkk)

SEPARADOS NO NASCIMENTO: Hungria X França

__"No canto direito do ring", um protótipo de gênio chamda Csaba Kérja. Primeiro piloto húngaro a pilotar um F1, um tremendo talendo vindo de um país sem qualquer tradição no automobilismo internacional. Diria até que Csaba se trata de um "Kubica das antigas".

Quer saber mais sobre o cara? Meu amigo Rianov "Suttonov" explicou toda a história no que considero o melhor post do ótimo F1 Nostalgia.
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OBS: Comas, mais um daqueles pilotos que ninguém acha nada demais e eu gosto (heheh), aparece na foto com o capacete usado em 1992. Embora a cada ano o francês usasse uma variação do seu capacete, o desenho original é idêntico ao usado por Csaba, mudando apenas os "riscos brancos" nas laterais e as cores.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Yes, Nós Gostamos+ dos Carros Bonitos (16)

Hoje a dica é do nosso leitor Bruno Torres:
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"Descobri o seu blog há pouco tempo e não sei se você já postou essas fotos... se você não postou, gostaria de ver algumas dessas fotos em seu blog, pois na minha opinião, é umas das melhores combinações carro + capacete da F1. Obrigado, e continue com o seu trabalho, está muito bom!"
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Bruno, eu é que te agradeço.
Com vocês o último carro vencedor da equipe de Colin Chapman...
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Lotus 99T

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A combinação é tão perfeita que chega a lembrar as equipes da Indy, onde a maioria dos pilotos fazem capacetes especialmente para combinar com o patrocínio do carro

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Muito se fala sobre as performances de Senna na Mclaren, especialmente no Brasil/91, Monaco 92 e Donnington/93, mas foi com o Lotus 99T que Senna teve alguma de suas performances mais "animais". Por quê? Bom, o se o 100T de 1988 era péssimo, o 99T era o tio do 100T. Não era nada fácil chegar ao pódio com esse carro.
Arrisco dizer que Jerez 87 foi uma das perfomances mais incríveis do Senna, literalmente carregando o carro nas costas e segurando quase 10 carros dos melhores carros do grid durante a maior parte da prova.

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Aqui um post sobre o Lotus 99T, para entender a Suspensão Ativa, imprimir e montar.
http://velocidademaximatotal.blogspot.com/2008/07/brincando-de-carrinho-02-lotus-99t.html
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Post sobre o GP da ESPANHA de 87

http://velocidademaximatotal.blogspot.com/2007/12/gp-da-espanha-1987.html
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Qual é a melhor combinacão entre capacate e chassis na sua opinião? Mande a sua colaboração para feringel@yahoo.com.br.
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Tá fim de papear no MSN? É só me adicionar, o endereço é o mesmo, feringel@yahoo.com.br.
Amanhã tem mais Ayrton Senna aqui no "Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos".
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Um abraço,
Fernando Ringel

Olha Só Essa Foto!!!! (08)

Stefan Johansson no velho Osterreichring em 1987.

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O sueco foi parar no hospital. No dia seguinte Johansson estava de volta par alinhar a sua Mclaren nº2, mas ele, e metade do grid, "não sobreviveram" as três largadas do GP da Austria de 87.
Lauda já não estava mais nas pistas, Berger ainda não era uma estrela e depois de tanta confusão, mais a má vontade dos fazendeiros da região tinham com a F1, resultaram na saída do clássico traçado da temporada.


Fernando Ringel

Textos CLássicos do Verde (04): Parte 2

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Cecília até tentou inscrever o marido George Paulin para a primeira etapa da F3000 em 1986, em Silverstone, mas os carros encomendados nem chegaram a tempo, mas Cecília nem ligou. O plano principal era inscrever DOIS carros para a temporada de 1986, a partir do GP de San Marino.A equipe começou a se estruturar. Inicialmente, os engenheiros Wiet Huedekoper e Tim Feast foram contratados para desenvolver o chassi Ekström GP86-01, de fibra de carbono. Mas os dois deixaram a equipe e no lugar entrou Christian Vanderpleyn, que viria a ser engenheiro na AGS e na Coloni. O chefe de equipe seria Paul Cherry. No total, 14 pessoas trabalhando. Nada mal para uma equipe que pedia mecânicos emprestados na F3000.A equipe planejava gastar 3,5 milhões de dólares para a temporada. O único motor que se encaixaria no orçamento era o Motori Moderni turbo V6. Os pneus seriam Pirelli.

Quanto aos pilotos, Cecilia Ekström queria que um deles fosse sueco. Isso poderia despertar o interesse de empresas suecas. A equipe, inicialmente, foi atrás de Eje Elgh, piloto de F2 no Japão. Cecilia pediu 500.000 dólares, cifras altas demais para Elgh, que recusou. Então, Cecilia buscou outros pilotos que fossem bons e que pudessem levar dinheiro. Roberto Moreno e Kenny Acheson foram cogitados. No final, Mauro Baldi foi o escolhido. O problema é que Baldi entraria na equipe com os 300.000 dólares com uma condição: que ele visse o carro pronto.

Cecilia buscou por patrocínios femininos. Afinal, ela era a primeira chefe de equipe da história. Ela conversou com a Fleur de Santé, de cosméticos, e a grife Hennes&Mauritz. A equipe quase chegou a um acordo com o banco suíço Schweizerischer Bankverein. No entanto, o banco não considerou a equipe séria o suficiente e abandonou a equipe subitamente. Então, a equipe foi procurar a BAT (sim, a dona da BAR). Conversaram bastante, mas a BAT recusou, pois havia acabado de sair de uma experiência ruim na F1, o patrocínio para a RAM, que havia falido um ano antes.

Sem patrocínios, a equipe demitiu TODO MUNDO e adiou os planos para uma outra temporada. Até aí, tudo bem.

O problema é que a equipe conseguiu se afundar em dívidas com todo mundo, mesmo não entrando na pista. Cecilia tinha dívidas com todos os funcionários! Alguns deles haviam recebido apenas 300 dólares por 5 meses, o tempo total que o projeto durou. Até a linha telefônica foi cortada...

Cecilia passou boa parte de 1986 nos paddocks da F1 buscando reerguer seu projeto. Aí, a Beatrice anunciou que não patrocinaria mais a equipe Lola Haas para 1987. Isso significava o fim das operações da equpipe Haas.Assim, Carl Haas negociou com Cecilia Ekstrom a compra do espólio da equipe. No entanto, Cecilia Ekström não tinha os 525.000 dólares para comprar os equipamentos...

Mas ela era persistente! Na pré-temporada de 1987, ela anunciou que a equipe Ekström teria um carro pilotado por Mauro Baldi e projetado por Dave Kelly. Mais uma vez, a equipe não saiu das idéias malucas de Cecilia Ekstrom...

Depois disso, Cecilia Ekstrom gerenciou uma equipe no mundial de Protótipos, cujo piloto era o marido George Paulin. George foi piloto até pouco tempo atrás. Cecilia sumiu no ocaso do automobilismo.

Falta de dinheiro, planejamento e até mesmo credibilidade. Essa era a Ekström, que quase integrou o sofisticado, competitivo, profissional e exigente mundo da Fórmula 1 nos anos 80.

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Cecília Ekstrom pensa em fazer uma equipe de F1. Ela precisa de um piloto para chamar atenção e em outro "para dirigir de verdade". Em quem ela pensa?
É incrível como, de alguma maneira, Roberto Moreno sempre está ligado as equipes mais "folclóricas".

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Acredido que Moreno era uma opção barata, as vezes de graça, para as equipes mais pobres contarem com um piloto de ponta.

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Agredeço ao Rianov Albinov, "gente finov" pela foto da maquete do que seria o carro de F1 da Eskstrom. Acho que até esse post, só o Rianov e a Cecília Ekstrom tinham essa foto.
Agora eu e você também temos, ehehehe.



Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (04): Parte 1

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Existem algumas equipes que surgem na F1 sem a mínima possibilidade de fazer nada. Casos conhecidíssimos, como os da Eurobrun, da Coloni, da Andrea Moda e da Life. Equipes paupérrimas, sem recursos para conseguir sequer largar e que duraram pouco. Mas vejam só: a Eurobrun era uma equipe muito bem sucedida do Mundial de Protótipos. A Coloni disputou com sucesso a F3 Italiana e com relativo sucesso a F3000. A Andrea Moda era a Coloni. E a Life era a First, uma das melhores equipes da F3000. Equipes com certo gabarito, portanto. Mas quase que a F1 vê algo pior, muito pior, em 1986: a Ekström.

A história da Ekström começou nos anos 70. Cecilia Ekström, uma sueca radicada na Suíça, trabalhava na cooptação de patrocinadores para várias equipes, como Lotus, Brabham e March. Nesse período, ela foi aprendendo a lidar com a parte comercial de uma equipe de F1. Ao mesmo tempo, ela gerenciava a carreira do seu marido, o suíço George Paulin, na F3.Em 1984, Cecilia se interessou em abrir uma equipe no novíssimo campeonato de F3000. A Ekström Racing, inicialmente, usaria um Tyrrell 1983, mas os testes foram ruins e a equipe preferiu usar um March 85B, carro especialmente feito para a F3000. O piloto contratado foi o americano Eric Lang, que levava muito dinheiro.A primeira corrida da Ekström na F3000 foi em Thruxton, 2ª etapa. Lang andou o tempo todo no final do grid e terminou em 11º. Desempenho bem negativo, o que levou Cecilia Ekström a procurar outro piloto. Havia um belga disponível no grid, Thierry Tassin, que levava o patrocínio dos shampoos Debic. Assim, Lang foi simplesmente expulso da equipe e Tassin foi contratado para a prova de Estoril. No entanto, Tassin quebrou uma asa dianteira nos treinos e a equipe se retirou da prova.

Um inconformado Eric Lang levou a Ekström para os tribunais. Afinal, ele tinha colocado muito dinheiro na equipe; logo, o carro era seu. O caso legal foi prolongado e Lang ganhou na justiça o direito de correr. No entanto, a equipe só conseguiu um outro carro em Setembro, e só daria pra disputar a última etapa, em Donington. A situação era melancólica: a equipe era a Ekström, mas era Eric Lang quem estava comandando tudo. Os poucos mecânicos eram emprestados de outras equipes. Cecília Ekström nem apareceu na Inglaterra.

Na verdade, os planos dela eram outros para 1986. Mais precisamente, a Fórmula 1.

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Ekstrom... enquanto montava esse post tentei achar fotos da equipe, de seus pilotos, qualquer coisas, mas só encontrei o recorte de jornal (no alto do post).
Realmente, como disse o Verde, "Uma quase equipe de F1:", eu só acrescentaria um sub-título: "Uma história cheia de quase-fatos e sem nenhuma foto".
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Fernando Ringel