A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE: que beleza!

__Primeiro o "pai de todos": Elio De Angelis, ótimo piloto que por seu estilo limpo nas pistas e pela educação fora dela (era pianista clássico!), era carinhosamente chamado de Príncipe. Na primeira foto, curiosamente vemos Elio em sua última corrida na F1, no Principado de Monaco (1986) a bordo a linda e complicadíssima Brabham BT55.

Em segundo, o mexicano Josele Garza, piloto que assombrou o mundo ao largar na primeira fila e liderar boa parte de sua primeira Indy 500 (com apenas 19 anos de idade, também a sua primeira corrida na Indy!). Nessa foto, Josele dirige o (apesar de mais convencional que a BT55) problemático Brabham BT 56. Apesar de andar em baixa velocidade, pouco antes da largada do GP do México de 1987, os hermanos adoraram. O convite foi feito por Bernie Ecclestone, que (para a alegria dos mexicanos) tinha feito o mesmo um ano antes trazendo da aposentaria Hector Rebaque.

Por último o herói trapalhão, Jean Alesi. No início de sua carreira internacional, o francês basicamente copiou o capacete do italiano De Angelis (de quem era fã), apenas acrescente um círculo azul no topo. Assim que se mudou da Benetton para a Sauber, Jean (tratado como um rei pela equipe suíça e de bem com a vida), finalmente criou "a sua cara", a sua identidade.

Para combinar com a bela pintura da Red Bull (na época principal patrocinadora da Sauber), Jean foi o primeiro da F1 a usar um capacete prateado. Pode ser meu lado fã falando alto, mas... FICOU FANTÁSTICO! Mais ainda quando o francês tomou a infeliz decisão de se transferir para a Prost.

Foi o enterro da carreira do Alesi, mas a combinação do azul marinho metálico com o capacete prateado foi algo entre o psicodélico, o fantástico e a arte no esporte a motor em seu melhor estilo.


OBS: não fosse o topo do capacete azul, teria feito uma FÓRMULA DA VELOCIDADE já que poderia-se dizer que o capacete começou branco (De Angelis), ficou cinza (Garza) e terminou prateado (Alesi).

EX: De Angelis + Garza = Alesi

No fim das contas, apesar do capacete de Josele não ter nenhuma ligação com o de Elio De Angelis, os três pilotos citados (no quesito capacete), formam uma EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE perfeita.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel ("Sigam-me os bons", kkk)

A Fórmula da Velocidade: preto + Hogan - $$$ = ?

__Há muito tempo eu queria fazer um post sobre rápida (porém nem tão veloz assim) passagem do Lehto pela Indy (esse negócio de AAA, CART, USAC, IRL é tudo sigla para advogado. Indy é Indy). Hoje é o dia, eheheh.

O finlandês se despediu da F1 quando parecia que finalmente iria desencantar: prestes a estrear pela Benetton com o excelente B194, Lehto deu uma tremenda paulada em Silverstone e ficou de fora das duas primeiras corridas do ano. Alguns ossos quebrados mais tarde, em sua estréia pela equipe de Flavio Briatore, J.J. levou outra senhora pancada na largada do GP de San Marino.
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Lehto ainda correu pela Benetton naquele ano, marcou um ponto no Canadá e terminou a melancólica temporada voltando para a Sauber, onde não fez nada em Suzuka e Adelaide. Aquele piloto que muitos apontavam como o novo Keke Rosberg, "morreu" no acidente de Silverstone, ainda na pré temporada de 1994.

Após alguns anos, com o sucesso dos pilotos vindos da Europa nos EUA (Zanardi, De Ferran, Christian Fittipaldi, etc), a Mercedes escolheu Lehto como seu piloto oficial na Indy. DETALHE: em 1998, o motor alemão era um canhão!

A equipe escolhida foi a Hogan, uma espécie de Sauber da Indy. Além de prestígio com grandes nomes da categoria (e ligação quase íntima com a Mercedes), o time tinha no curriculo associações com times do calibre de Penske e Rahal. Porém, mesmo tendo revelado Dario Franchitti em 1997 (outra aposta européia que deu certo), a equipe nunca chegou a ser grande. Ficava entre as médias, para não dizer que era uma equipe "nanica de luxo".

Dentro da pista Lehto foi bem... em Homested. Chegou em sétimo e... (além de alguns raros resultados "mais ou menos") o encanto acabou aí, no primeiro capítulo da história. Assim como o dinamarquês Jan Magnussen, (outra aposta da montadora alemã que correu pela Hogan, substituindo o acidentado Emerson Fittipaldi no final de 96), ninguém pode dizer com exatidão se J.J. era realmente tão bom quanto parecia. O casamento da Hogan com Lehto, apadrinhado pela Mercedes acabou em diivórcio. Melhor para Helio CastroNeves que ficou com a vaga para 1999.

Na segunda foto, uma espécie de filha das Hogan de 98 e 99: a Penske utilizada por Ryan Briscoe e Will Power.
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Na sequência, o pai da Penske que Helio CastroNeves está usando este ano. A Arciero-Blair era mais uma tentativa de Frank Arciero (uma espécie de Giancarlo Minardi da Indy) para continuar na categoria. Max Wilson foi recrutado para pilotar "a parada" e fez milagres, tendo como melhor resultado um quarto lugar em Portland.

Lembra que eu disse que o Sr Arciero era o Giancarlo Minardi da Indy? Pois então, apesar dos bons resultados, a falta de grana falou mais alto e Max foi substituido pelo $$$ de Alex Baron.
No ano seguinte a equipe (como todas os times da CART que precisavam desesperadamente de dinheiro, foi seduzida pelos premios gordos + grids fracos da IRL).

Por essas e outras, nesse caso A FÓRMULA DA VELOCIDADE é:

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Preto + branco² : pitadas de vermelho = Penske 2010

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OBS: esse post poderia ter sido dividido em duas partes, a primeira onde os carros da Hogan seriam o DNA dos Penske pilotados por Briscoe e Power neste ano. Na segunda, a Arciero-Blair seria a "mãe" do carro de Helinho este ano, mas... a pintura do brasileiro acumula características de todos esses carros. É como se pegassem o carro do Lehto e por cima fossem encaixando os outros. No fim, o resultado seria muito parecido como carro do Helinho.

OBS2: na F1 permanece a dúvida, mas na Indy, "'por "n" fatores dá para perguntar: J.J. Lehto ou J.J. LENTO???


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel

A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE:

__Na primeira foto, Rick Mears em 1982, para variar na Penske. Pintura bonita, né? Se alguém pode ser chamado de camalão, esse cara é o Mears. Cada vez que a "Ferrari da Indy" mudava de patrocinador, seu capacete mudava também.

Na segunda foto o escocês Anthony Reid, uma espécie de mistura entre Roberto Moreno (por ter andado em tudo quanto é tipo de carro, inclusive a F 3000 Japonesa junto com Eddie Irvine) + Chico Serra (por ter encontrado seu lar definitivo nas corridas de turismo, no caso o BTCC).

Para finalizar, Martin Brundle, em 1995 usando uma pintura estilizada em relação a que ele usou desde seus tempos de Tyrrell. Para quem não se lembra, a pintura original é praticamente idêntica a que Rick Mears está usando na primeira foto desta EVOLUÇÃO.

OBS: Já que Falamos em Anthony Reid, BTCC curta o show dado em Donnington Park, sob chuva, em 199...8 (kkkk), por uma espécie de super herói bigodudo que, fazendo apenas uma participação na categoria, largou em décimo nono e quase venceu...


OBS2: esta semana Nigel Mansell anunciou sua volta às pistas, IRRÁÁÁÁÁ!!!
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Combinação (mais que) Perfeita: FURO MUNDIAL!!!

__Será que ele volta? Vinte milhões é muito para eu e você, mas para Michael Schumacher... é apenas mais um caminhão lotado de dinheiro.

Caso ele opte por não voltar, aqui no VEL MAX você já matou a vontade de ver o alemão novamente na F1, eheheheh.
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OBS: Combinação perfeita, hein? Uma pena o alemão ter usado esse capacete prateado tão poucas vezes. Vai ver ele ficou cismado com o capacete, já que a pintura foi criada especialmente para decisão do campeonato de 1998.
Naquela ocasião, Schumacher largava na pole, porém com problemas em sua Ferrari, caiu para último. Na metade da prova já estava em terceiro quando... o pneu traseiro direito explodiu e deu o título daquele ano para o finlandês Mika Hakkinen.
Vai ver é por isso que ele não usou mais o capacete prateado, para mim, infinitamente mais bonito que o vermelho e o branco, sem falar que combinaria demais com o prateado da Mercedes, né?
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OBS2: Ah, no caso, a pintura tem como base a Mclaren MP4/24, usada neste ano, e é a minha sugstão de como deveria ser o layout da Mercedes no campeonato de 2010. Pensa que é só o Mantovani que pode???? KKKK.
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Um abraço.
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: A Fase "Animal" da Jordan Grand Prix

Cobra >>>>>>>>>>>>>>> Abelha >>>>>>>>>>>>>>> Tubarão
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__Cansado de ficar no quase, Eddie Jordan “soltou os bixos” e mudou tudo na equipe para a temporada 97. A cabeça de cobra mostrou um lado mais ameaçador da equipe, especialmente encarnado no excesso de agressividade de Ralf Schumacher em seu ano de estréia.
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Em 98, contando com o talento do campeão Damon Hill, a simpática equipe passou a ostentar uma abelha em seu nariz, e começou a “ferroar” a concorrência com pódios mais freqüentes e a primeira vitória, com direito a dobradinha e tudo em Spa.
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A “Fase Abelha” teve seqüência em 99, com a brilhante temporada do alemão Heinz Harald Frentzen, ressurgindo das cinzas após dois anos apagadíssimos na Williams (a lá Kova na Mclaren). Não fosse alguns azares no final do ano, como a falha mecânica que tirou a vitória do alemão, quando ele estava liderando com folga o clássico GP de Nurburgring, tio Eddie teve grandes chances de ter tomado muito champagnhe na taça de campeão daquele ano.
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A partir de 2000 as coisas já não foram mais as mesmas. Você deve ter notado que a partir de 2000, o chassis passou a ser chamado EJ (Eddie Jordan), né? Isso se deu em função da saída de Gary Anderson, que tinha ido para a Stewart em 99 e permanecia na Jaguar no início dos anos 2000. *
Nessa época Eddie Jordan mudou o bico dos seus carros. Agora a Jordan tinha uma cabeça de tubarão. Seria uma cutucada em Gary Anderson? Por quê? Bom, em 94, Gary recusou uma oferta da Mclaren e disse em uma entrevista “Prefiro lutar contra os tubarões que me juntar a eles”. Brincadeira ou não, a partir da saída de Anderson a Jordan teve uma “cabeça de Tubarão” no aerofólio dianteiro de seus carros. Foi a última fase ameaçadora da equipe.
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Passada a fase “animal’ da Jordan, a equipe continuou apenas com a cor amarela (sem as pinturas estilizadas de animais) e entrou em um rápido declínio até ser vendida.

OBS*: Na temporada 99, Gary Anderson já estava trabalhando na Stewart, mas como foi ele quem criou o excelente chassis da Jordan, a equipe irlandesa seguiu chamando o carro com o nome dado por Anderson, J199.
Naquele ano, Gary dizia estar muito satisfeito pois tinha criado dois carros vencedores em uma mesma temporada. O primeiro, claro, o Jordan "abelha" que disputou o título através do talento de Frentzen. O segundo carro vencedor criado por Anderson em 99 foi o surpreendente Stewart SF 03, que bateu na trave várias vezes com Rubinho (poles e pódios) e finalmente conquistou a única vitória do time do tricampeão Jackie Stewart, com Johnny Herbert, no GP da Europa daquele ano.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Carros que Ainda Vou Dirigir (02): Ferrari F50 GT

Por Pedro Ivo


"Pessoalmente eu nunca fui fã de Ferraris, apesar de gostar muito de carros e ainda mais de automobilismo. Mas esse modelo tem um quê de especial.

Apesar dessa Ferrari visualmente parecer muito com a F50 - que é o modelo que a originou - tem grandes diferenças em outros aspectos.

Externamente possui um aerofólio traseiro maior e com um formato diferente (não mais "fluindo" da carroceria, como na F50 comum), pneus mais grossos com rodas diferentes, um para-choque dianteiro com outro formato e uma entrada de ar no teto, para ajudar na ventilação do interior. (foto ao lado)

O motor é o mesmo V12 4.7 central do modelo de rua, mas agora chegando ao limite de 10.500 rpm (!), tendo 680 cavalos (!!), e quase 53 kgfm de torque, tudo isso num carro que pesava 909 kg!
O desempenho, como era de se esperar, é impressionante. 0-100 km/h em 3,3s e máxima de 377,6 km/h, ante os 3,7s e 325 km/h da F50 normal.

Sente o som da "vermelha": http://www.youtube.com/watch?v=wCb0MOuAAlo

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Apesar de ser um modelo muito especial, a Ferrari decidiu não continuar com a sua produção para corridas. Ela correria na categoria GT1 a partir de 1998, ano em que esse modelo foi desenvolvido, mas a escuderia do cavalinho rampante decidiu focar seus esforços na F1, desistindo da produção desse modelo para corridas de GT. Apenas três dessas Ferrari foram construídas."

XX

Uma das raras vezes em que um F50 GT foi exposto: http://www.youtube.com/watch?v=E1LmvPQhpyo&feature=related

"A Máquina" sendo ajustada nos boxes:
http://www.youtube.com/watch?v=Z7jQ200ewOU

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Pesquisando as fotos para ilustrar o texto do Pedro, descobri mais algumas informações sobre essa MÁQUINA:

Em relação a Ferrari F50, o F50 GT (ao lado, foto dos dois modelos) ganhou quase 200 cv extras e o carro perdeu 400 kg.

As três unidades construídas foram vendidas sob a condição de nunca participarem de competições. Na pista de Fiorano (foto abaixo), Nicola Larini, piloto de testes, foi mais rápido que o 333 SP, este um protótipo de uma categoria superior ao da F50 GT. Sentiu a "braveza" do "bicho"?

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Quando encontrei a foto da Ferrari de controle remoto, logo abaixo, lembrei de um natal em que"Papai Noel" me deu uma Ferrari F40 de controle remoto. Na época existiam duas opções: com o parabrisa preto ou prateado, que foi a que ganhei.

Há muito tempo não vejo "a minha Ferrari" , mas lembro que naquela época já existia a Ferrari F50 de controle remoto. "Papai Noel" deu uma dessa para um amigo meu, mas eu achava a F40 mais bonita.
Apesar da beleza, lembro que o carrinho precisava de oito pilhas para funconar... e como funcionava. Corria muuuuuito e por isso detonava as pilhas em meia hora. Se as pilhas fossem alcalinas durava umas duas horas.

Por isso, a minha F40 passou a maior parte de sua existência guardada em cima do armário.
A minha não era oficial como a F50 da foto ao lado, a minha era "original do Paraguai", mas isso nunca teve importância porque eu adorava a minha Ferrari.


Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 7

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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O AUTOMOBILISMO TOP NOS EUA (1996 - 2007)

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Moreno fez o que todo piloto brasileiro que não chegava à F1 fazia: se mandava para os EUA para correr na CART. Naquela época, a categoria não estava tão cara e havia muitos lugares no grid. Moreno, com o patrocínio da Data Control (um dos únicos da sua vida), acertou com a Payton-Coyne, uma equipe modesta, que usaria um Lola-Ford, longe de ser o melhor conjunto do grid. E Moreno se sobressaiu, fazendo 25 pontos e conseguindo a 21ª posição no campeonato. Sua grande corrida foi a US500 (foto acima). Aproveitando-se dos abandonos e fazendo uma corrida perfeita, Moreno milagrosamente subiu ao pódio com a 3ª posição, sendo essa a melhor posição de chegada de um Payton-Coyne.

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Para 1997, Moreno continuaria no calvário da Payton-Coyne. O conjunto Lola-Ford estava ainda pior e Moreno não esperava nada. Correu apenas em Homestead, "morrendo de medo de não bater" e terminando fisicamente e mentalmente esgotado, de tão indirigível que seu carro era. Diante disso, Moreno decidiu sair da equipe. Aí aconteceu o acidente de Christian Fittipaldi e Moreno conseguiu sua vaga na Newman-Haas (foto ao lado). Infelizmente, sua passagem lá não foi muito boa. Moreno ainda fez duas corridas discretas na Bettenhausen (foto abaixo).

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Em 1998, Moreno correria na Project/Indy, a pior equipe do grid. Ficou por lá por duas corridas. Ainda disputou o GP de Milwaukee pela Newman-Haas no lugar do contundido Christian Fittipaldi. Terminou zerado.

A temporada de 1999 foi bem melhor. Substituindo Mark Blundell, Moreno marcou pontos em 6 corridas, com destaque para dois 4ºs, em Gateway e em Toronto (foto a esquerda). Mais um acidente com Christian Fittipaldi (pra variar) e Moreno assumiu seu lugar na Newman-Haas (foto abaixo), conseguindo um excelente 2º lugar em Laguna Seca.

Mais uma prova do esforço de Moreno: no início do ano, com contrato para disputar duas corridas na IRL pela Truscelli, chegou a disputar as 500 milhas de Indianápolis e a corrida de Gateway na CART no mesmo dia! Já estava na hora de ele ter um lugar definitivo na CART. E ele veio.

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A Patrick, muito interessada em dispensar Jan Magnussen, chamou Moreno para correr já em 1999, o que não ocorreu, pois ele ainda tinha contrato com a Newman-Haas.

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Em 2000, Moreno integrou a equipe e fez um campeonato espetacular, vencendo a corrida de Cleveland e brigando pelo título até o final. No final do ano, ficou em 3º, com 147 pontos, atrás de Gil de Ferran e Adrian Fernandez.

Moreno seguiu na equipe em 2001. Só que o Reynard-Toyota não se mostrou tão eficiente, e Moreno fez uma temporada aquém de 2000. Ainda conseguiu vencer em Vancouver e fazer a pole em Surfer's Paradise. No final, um discreto 13º lugar.

Como a Patrick não estava bem das finanças e correria apenas com um carro em 2002, Moreno acabou demitido e ficou sem lugar em 2002. Voltou em 2003, para correr na Herdez, ao lado de Mario Dominguez. O carro era ruim, Mas Moreno conseguiu ótimas performances, como o 5º lugar em St. Petersburg e o excelente 2º lugar em Miami, na chuva. Moreno marcou pontos em mais 7 corridas e terminou o ano em 13º, com 67 pontos. Nada espetacular, mas as corridas foram melhores que o resultado em si.

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Moreno, desde então, pula de galho em galho no automobilismo. Já correu na ALMS e até na Stock Car Brasil. Ainda teve mais duas oportunidades no automobilismo top de monopostos nos EUA. Em 2006, substituiu Ed Carpenter na Vision na IRL na corrida de St. Petesburg. Depois disso, foi o test-driver oficial do novo Panoz da Champ Cars, andando cerca de 4.000 km com ele. E, uma semana atrás, Moreno voltou à Champ Cars para correr o GP do Houston no lugar de Alex Figge na Pacific Coast.

Grande Roberto Moreno, um dos mais impressionantes pilotos da história do Brasil.

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Pensa que acabou?
Ainda não. Sabe por quê?
Porque histórias e causos interessantes é o que não faltam quando se o assunto é Roberto "SuperSub" Moreno.

Entre outras coisas, na última parte do especial explicamos melhor essa história de "SuperSub".

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Em 1999, a última corrida do ano foi disputadano Superspeedway de Fontana. Antes dos treinos Greg Moore sofreu um acidente no paddock machucando sua mão esquerda. Moreno foi chamado as pressas. O brasileiro já estava com o macacão, pronto para entrar na pista, quando Greg Moore disse que iria correr, mesmo saindo em último.
Deu no que deu, mas lá estava o incansável Roberto Moreno para correr por sua quarta equipe naquela temporada na CART, sem contar as corridas na IRL. É mole?

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Amanhã tem mais. Não perca a heróica classificação para as 500 Milhas de Indianápolis entre outros causos que só o Moreno tem.

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Fernando Ringel