A Evolução da Espécie: JPS made in USA

__Na primeira foto, a pintura (John Player Special), o design (efeito solo), o chefe/gênio (Colin Chapman), os pilotos (Andretti/Peterson) além do esmagador título de 78 dispensam comentários. Um clássico do esporte a motor. DREAM TEAM!

Em segundo, com um bom currículo na Europa (além de testes na F1, Mclaren por exemplo) Arie Luyendyk desembarcou na Indy com o cartão de visita da Provimi Veal, multinacional holandesa do ramo da agricultura. Em 1985, Arie estreou pela Bettenhaunsen (Arrows da Indy), pilotando uma espécie de "Agro-Lotus falsificada". RESULTADO: rookie do ano (tanto no campeonato quanto na Indy 500).

Por último (realmente entre os últimos) o KV do inglês James Rossister durante a pré temporada em Barber. Ele estrearia este ano na Indy, mas por "n" motivos ($$$), ficou de fora. Esse carro foi o primeiro sinal do "namoro" entre a KV e a Lotus Racing.

No fim das contas, Mario Moraes e Ernesto Viso correram com essa pintura no início do campeonato. Quando os dois voltaram para o cinza e azul tradicional do time, o terceiro piloto da equipe, "Takumikaze" Sato (que na última hora perdeu sua vaga na F1) foi "vestido" com o magnífico verde metálico e amarelo da Lotus Racing.


OBS: sempre fiz confusão com essa Lotus. Apesar de se chamar Lotus 79, foi campeã em 78, e como ela é muito citada, acaba criando uma certa confusão.

OBS2: ainda mais se for o Luciano do Valle (mito) narrando ou a Mariana Becker como repórter, ehehehe (risada triste).

OBS3: esse é mais um dos posts "vovôs" do VEL MAX. A idéia tive na primeira vez em que vi esse carro do Luyendyk, por acaso em um site de compras on line. Primeiro pensei que fosse a tal Lotus T95 com que a, er, Lotus disputaria a Indy com Al Unser Jr em 1985. Quando vi que não era, nem me passou pela cabeça salvar a foto. Porém (ainda bem) fiquei com a idéia na cabeça. Anotei no meu caderno o ínício da EVOLUÇÃO: Lotus 79>>> "Lotus Luyendyk".

Pouco tempo depois o Rossister apareceu com uma pintura preta e dourada na KV e aí... fechou! Só faltava descobrir mais sobre o carro do holandês.

Achei todas as fotos (os carros tem que estar na mesma posição, o que torna a pesquisa um pouco mais demorada) e montei tudo no Photoshop em 08/04. O post ficou salvo em rascunho aqu no VEL MAX até hoje (15/06), quando finalmente tive um tempinho para escrever este texto que você está lendo agora.

Demora, né? Mas vale a pena.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel

A Fórmula da Velocidade: Black Penske, a conta real

__Está aí uma formula alternativa para se chegar ao mesmo resultado, a nova Penske preta. Como podemos ver na tabela periódica (lembra das aulas de química?), apenas uma letra pode mudar completamente o teor de uma fórmula, como é o caso desta EVOLUÇÃO DA VELOCIDADE. Nesta conta real, trocamos um componente: ao invés de VALVOLINE, HAVOLINE.

Muito parecidas tanto na escrita de seus nomes quanto nas pinturas dos carros que patrocinaram, as duas são produtos concorrentes. Enquanto a Valvoline é apenas mais uma das inúmeras marcas da gigante Cummins (incrível como eles fazem de tudo um pouco), a Havoline foi um carros chefes da petrolífera Texaco por muitos anos.

Para se ter uma idéa da semelhança entre a publicidade das duas marcas (pq não dizer marketing agressivo?), na primeira foto vemos o Lola Havoline usado por Mario Andretti em 1989, praticamente idêntico ao Valvoline pilotado por Al Unser Jr naquele mesmo ano. Assim como seus nomes, as pinturas tinham praticamente o mesmo desenho: onde era azul no carro da Galles, ficou preto no da Newman Haas. Cockpit branco nos dois e uma única diferença... na parte de cima do bico, Andretti tinha um adesivo azul claro. Parece até um tipo de sinalização para não ser confundido, hábito comum na F1 quando dois pilotos tem carros e capacetes muito parecidos.

Na segunda foto desta EVOLUÇÃO, a principal contribuição do Lola usado por Michael, Mario Andretti e Nigel Mansell está no branco, desde a ponta do aerofolio dianteiro até a base do aerofólio traseiro. O que o Lola de 89 tinha de "timidez" quanto ao branco, a pintura da Newman Haas usada entre 90 e 95 tinha de abusada.

Por último, somadas os dois Newman Haas, obtemos a Penske deste ano. Preto nas laterais, salpicado de pequenos adesivos em vermelho, porém nem branco de menos como o Lola 89, nem "branquelo demais" como o carro campeão com Mansell.


Problema resolvido, né? Newman Haas Lola² + "Era Andretti" = Penske 2010

Tudo aparentemente ok, mas fica a pergunta: Penske sem Marlboro??? Tio Roger Penske já correu sob o patrocinio da própria Valvoline, Penzoil, mas... como escrevi nas PRINCIPAIS MANCHETES DA SEMANA, será que é só o carro ou a situação ($$$) também está preta???


Um abraço,
Fernando Ringel,
feringel@yahoo.com.br

A (D)Evolução (?) da Espécie: Fail???

Por Fernando Ringel


__Reparem nos sorrisos e na cor vermelha das equipes. Dois bons pilotos italianos, já em idade um pouco avançada para a F1, finalmente conseguem a grande chance de suas carreiras na categoria. As fotos são bonitas, muito emotivas, mas dentro da pista as coisas não sairam como o esperado, né? Isso me fez pensar, "por que será que, mesmo um piloto do calibre do Senna, só foi campeão quando teve o melhor carro?"

Em 91, no começo do campeonato, a McLaren era o “carro do outro mundo”. Senna venceu as 4 primeiras corridas, fato que lhe garantiu o título, mesmo quando a Williams virou o jogo e Nigel Mansell começou a voar. Viu? E quanto ao apático desempenho de Alain Prost na Ferrari, que culminou com a sua demissão, em 91? Mesmo nomes como Mansell, Senna e Prost, se destacaram principalmente quando seus carros permitiram isso. Viu só? E olha que esses são penas três exemplos de alguns dos melhores pilotos de todos os tempos.

Partindo desse ponto, o que devemos exigir de pilotos mais “normais”, protagonistas de "gloriosos fracassos" como Capelli, Fisichella, Zanardi e Michael Andretti???

Vamos pensar. Os próprios pilotos costumam dizer que o carro é responsável por cerca de 80% do desempenho. Se é assim, dos 20 que sobram, boa parte se deve a política interna da equipe, definindo qual dos pilotos da equipe será o eleito para ter as melhores condições de equipamento. Seguindo o raciocínio, o piloto é reponsável direto por bem menos que 20% do seu desempenho, mas é responsabilizado por 100% dos resultados, especialmente, em caso de fracasso. Como dizia Ayton Senna “a minha vitória é apenas o resultado do trabalho de centenas de pessoas”. Por isso, digo e repito, o piloto é um passageiro de luxo, totalmente supervalorizado.

Dito isso, e o caso do Zanardi? Ok, na Williams ele levou uma surra federal do companheiro Ralf Schumacher, mas vamos analisar as condições enfrentadas pelo italiano. De repente ele vai para a Ganassi, a McLaren da Indy, com status de estrela. Lá, o cara tem o melhor carro, melhor engenheiro e começa a guiar um verdadeiro carro de corrida, nada programado, tudo manual... Depois de conquistar o bicampeonato na Indy, de repente, Zanardi volta pra a F1, com um regulamente totalmente diferente do que ele estava costumado em seus anos de Lotus. Some a isso o fato de Alessandro não caber no cockpit da Williams. Os engenheiros tiveram que sacrificar a aerodinâmica do carro do italiano para que ele simplesmente pudesse pilotar! Só por isso, já dá para dizer que seu carro era inferior ao do companheiro Ralf Schumacher. Ninguém lembra disso, né? Aí o cara tem que se virar com pneus sulcados, cambio no volante, um carro fraco, um cara difícil como "Schumaquinho" (em grande fase, diga-se de passagem), a má vontade da imprensa com pilotos de sucesso nos Estados Unidos... ficou claro que gênio o Zanardi não é, mas alguém que em três anos na Indy fatura dois títulos, pode ser considerado um piloto fraco?

E o Michael Andretti? Acostumado aos carros "de macho" da Indy, carregando o peso do sobrenome, o cara senta em uma McLaren que parecia muito mais um foguete espacial que um carro de corridas... e ainda por cima para ser companheiro de um Ayrton Senna turbinado, louco para desmoralizar o Prost... Apesar da sua postura mimada, se recusando a treinar entre as corridas, Michael enfrentou uma situação beeeeem complicada, né?

A coisa é muito mais profunda do que parece. Quando Fisichella foi chamado pela Ferrari, muitos se lembraram do GP de Monza de 82, quando Mario Andretti foi “ressussitado” pela Ferrari. O que aconteceu? Mario estrou na Scuderia fazendo a pole e chegando em terceiro. Gênio? Tá, ele era fodástico, mas em 82 mesmo, Andretti correu o GP dos Estados Unidos pela Williams (carro campeão com Keke Rosberg naquele ano) e não fez nada... e vale lembrar que a Ferrari tinha o melhor carro, disparado.Por isso pergunto: se o “Super Mario” era tão bom (coisa que de fato era), porque ele não fez quase nada em seus anos de Alfa Romeo e na sua chance com o bom carro da Williams?

Quer outros exemplos? E o Mansell? Voltou bem em 94 pela Williams e, poucos meses depois, desaprendeu tudo na McLaren?

E o Capelli? O que você pode fazer quando se é o segundo piloto e seu carro é uma droga? Beleza era praticamente a única qualidade da Ferrari "F-15", de 1992. Curioso como naquele mesmo ano, a modestissima Fondmetal produziu um chassis lindo e ótimo (para os seus padrões finaceiros). Se o Fondmetal GH 2 (carro hiper elogiado pelo gênio Gordon Murray), e que nunca marcou pontos, tivesse sido feito pela Ferrari... com o dinheiro que a Scuderia tinha para desenvolver o projeto... provavelmente a história seria diferente. Porém, a Ferrari não fez o GH 2. Dessa maneira, alguém precisava ser punido pelo fiasco. Quem foi o bode espiatório? Claro, o cara que encarnou na pista a bagunça interna da Ferrari e que não se deu bem com o pessoal da equipe antes mesmo do início da temporada. Poor Capelli...

Você pode dizer "ah, mas o Capelli não era um Andretti". OK, mas ele também não foi a porcaria que aparentava ser correndo na Ferrari. Ivan é um exemplo de como, por melhor e por mais motivado que esteja, muitos fatores que fogem do controle do piloto, até mesmo a sorte, podem ser determinantes para o seu bom ou o mal desempenho.

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Falando na equipe italiana, Alesi é um exemplo de piloto destruído não somente por carros fracos, mas pelo regulamento, ou seja, pela corrida tecnológica dos anos 90. A F1 começou a virar vídeo game e Jean começou ficar para trás, porém, na chuva, tecnologia nenhuma faz um Jacques Villeneuve ou um Mika Hakkinen andar rápido, e aí, Barrichello, Alesi e Schumacher colocavam as coisas em seu devido lugar. Cada um no seu quadrado...

Por que isso aconteceu? Porque o controle de tração transformou todos os pilotos em Alain Prost e isso somado a todas as parafernálias eletrônicas sacrificou bons pilotos. Nessa época, a bordo de uma Ligier "totalmente manual", nem na chuva o bom Thierry Boutsen conseguia se sobressair...

Certa vez, Schumacher, piloto que tem o singelo apelido "The Greatest" (O maior de todos), disse, “não gosto pilotar na chuva. O que acontece é que sob essas condições, as qualidades na pilotagem de cada um ficam mais nítidas” (não necessariamente nessas palavras, mas a idéia era essa). Mesmo assim, tenho sérias duvidas se Schumacher, com regulamento desse ano proibindo os testes privados, andasse bem com o carro do Badoer. Pode parecer exagero, mas o regulamento muda tanto que a F1 praticamente se torna uma nova categoria de ano para ano. Por isso, de nada adianta comparar as estatísticas do Fangio com outros pilotos mais novos e nem os sete títulos mundiais garantiriam um bom desempenho de Schumacher na Ferrari atualmente.

A coisa é tão diferente de década para década, que os carros de hoje valorizam carcterísticas que atrapalharam muitos pilotos promissores em outras épocas. Da mesma maneira, campeões da F1, talvez não se sobressairiam se tivesse estreado na F1 nos últimos anos. O que seria do estilo espetacular de Ronnie Peterson se existisse controle de tração nos anos 70?

Trazendo o assunto para o nosso cotidiano. Lembra quando você comprou um carro novo? Lembra quando você dirigiu um carro novo? Até você pegar as manhas do carro, você comete alguns erros primários, né? Uma erradinha de marcha aqui, uma freada brusca ali, as vezes o carro apaga na hora de sair porque você não está acostumado com a embreagem... é assim na F1 também. É aí que te pergunto: você que é bom motorista, merece ser chamado de barbeiro porque nunca dirigiu um carro e deixa o motor morrer em um semáforo????

OBS: Semana que vem posto a parte final deste texto.

Um abraço,
feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: carro branco + Barrichello = Super Mario???

__Não falei que o novo capacete do Rubinho lembrava muito o do vovô Mario Andretti? Especialmente quando Mario aparece em um carro branco, no caso, o belo Lola Newman Haas de 1990.
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OBS: Para você que perguntou "que Mario?", acho melhor não responder, huhauhuahuahauha.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: Mario Andretti/Lotus 79

__ Exatamente um há ano atrás, eu estava editando e ilustrando um dos "TEXTOS CRÁÁÁÁÁÁÁSSICOS DO Lenadro Verde", (vc sumiu hein, cara?) http://velocidademaximatotal.blogspot.com/2008/08/textos-clssicos-do-verde-03-parte-7.html
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Bom, o texto falava sobre as andanças de Roberto Moreno como substituto na Indy. Dentre outras imagens, usei uma foto em que o brasileiro estava na Newman Hass, logo a frente do companheiro de equipe, e titular, Michael Andretti.
Na época, olhei para o Michael e me lembrei do Mario Andretti. Essa idéia ficou encubada na minha caneça até o último final de semana, quando encontrei a foto acima e, de novo, lembrei do Mario Andretti. Pelo MSN pedi ajuda ao amigo Rianov Rianov (VALEEEEEU CARA!!!!!) que ma mandou a foto do Lotus 79 que você na montagem acima.
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Será que foi de propósito? Entre 1996 e 2000, Michael correu na Indy com seu Newman Haas completamente preto, com muitos patrocinadores usando letras amarelas. Bom, essas são as corres da Havoline, maior patrocinadora do carro do campeão de 1991, mas, sou só eu ou você também achou o Newman Haas do Michael meio "parecido demais" com o crááááááááássico Lotus JPS de 1978, do papai Mario Andretti????
Pode até ter sido uma coincidência, mas que ficou parecido ficou... se é que não foi um grande golpe de marketing (involuntário), já que, no carro, o capacete do Michael e do Mario são idênticos.
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OBS: Pode ser uma hipótese meio maluca da minha parte, mas vale lembrar que, na época em que o layout do carro do Michael Andretti foi criado, final de 1995, David Ogilvy (sim, "O" gênio), apesar de meio afastado da Ogilvy & Mather, ainda era vivo, né? Vai saber... (eheheheh)
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

As histórias da F1, segundo Monocromático: (02)

A Última Pole de Mario Andretti

Por Monocromático

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1982 foi uma temporada terrível para a Fórmula 1. A segurança dos carros e dos autódromos não acompanhou a vertiginosa evolução da velocidade dos bólidos, impulsionada pelo advento dos carros-asa e dos motores turbo. Acidentes graves ocorriam, como aquele que ocasionou a morte de Riccardo Paletti em Montreal. Conflitos entre pilotos e equipes, e ferozes disputas políticas entre as entidades dirigentes da categoria lançavam uma núvem negra sobre todos.

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Para a torcida tifosi, foi um ano especialmente duro. Começou da melhor forma possível, com a dupla Gilles Villeneuve e Dider Pironi dominando amplamente a tabela. Parecia que aquele seria o ano da Ferrari. Mas em Zolder, uma tentativa louca de ultrapassagem durante um treino interrompeu a vida do canadense, o maior ídolo dos ferraristas. Sete corridas depois, em treino para o GP alemão em Hockenheim, foi a vez de Pironi sofrer um sério acidente que encerrou a sua carreira. Era tão certo que o francês poderia ser campeão do mundo, que sua pontuação só foi superada na terceira corrida após seu acidente por Keke Rosberg (terminou com o vice-campeonato, 5 pontos atrás do Rosbergão).

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Enfim, os italianos estavam arrasados. Patrick Tambay ainda obteve uma vitória em substituição a Villeneuve. Mas essa vitória veio justamente na Alemanha, quando nada estava indo bem, e todas as atenções estavam voltadas ao estado de saúde de Pironi. Desde aquela prova, a Ferrari só inscreveu o carro de Tambay..

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Monza seria a penúltima prova do campeonato. Tudo estava perdido, e o clima seria horrível. O Comendador, então, convidou o único piloto que poderia acender os corações na Itália, o último campeão mundial italiano, que, porém, corria sob outra bandeira: Mario Andretti.

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Andretti já havia, na prática, se retirado da categoria após o fiasco da Alfa Romeo em 1981. No início do ano, foi convidado às pressas pela Williams para substituir Carlos Reutemann, que se demitiu de surpresa, apenas por uma corrida. Mario contava já com 42 anos, e se dedicava à sua carreira na América, quando recebeu o convite de Enzo Ferrari para conduzir carro número 28 em Monza. Era o canto do cisne do velho campeão de 1978, na equipe pela qual obtivera a primeira vitória, no circuito onde primeiro se entusiasmou pelo automobilismo. Não poderia recusar.

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Certas coisas parecem ter sido apenas escritas por um gênio e encenadas propositadamente pelas pessoas comuns. Erasmo de Roterdam dizia que somos todos atores num palco, onde usamos máscaras e encarnamos personagens de alguma peça desconhecida por nós mesmos. Aquele fim de semana seria, no futuro, ofuscado pelos acontecimentos sombrios ocorridos durante a temporada. Mas o que aconteceu ali não pode ser esquecido.

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Como sempre, a Ferrari tinha um ótimo carro para as longas retas e curvas velozes de Monza. Mas não apenas Andretti estava velho e desconhecia o carro - e odiava o efeito solo - como Tambay sentia dores nas costas. No sábado, Nélson Piquet desafiou a supremacia dos carros vermelhos, com 1:28:508, 3 décimos abaixo de Tambay. Mas quando o treino terminou, Mario Andretti havia assegurado a pole com 1:28:473, por um fio de cabelo. Monza veio abaixo. Torcedores se abraçavam e choravam nas arquibancadas, e um frio na barriga se apoderou de todos, torcida, imprensa e rivais.

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A corrida não foi particularmente favorável, com René Arnoux, da Renault (e já com contrato assinado com a Ferrari para 83) dominando amplamente, com Tambay num distante segundo lugar. Mario havia largado mal, mas se aproveitando dos abandonos das Brabham e de Alain Prost à sua frente, o futuro decano do clã Andretti conseguiu chegar ao pódio com a terceira colocação. Mas a alegria havia voltado aos corações estilhaçados dos tifosi, e o mundo pôde seguir em frente. E Mario Andretti pôde se aposentar da Fórmula 1 da forma que merecia, pela porta da frente.

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CURIOSIDADE: Monza foi o último pódio de Mario na F1... e 11 anos depois o primeiro, e único, de seu filho Michael.

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Olha só as duas fotos a direita. O mesmo ângulo, o mesmo capacete e 11 anos depois outra despedida a altura do sobrenome Andretti.

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Fernando Ringel