Texto: O Dossiê Nipônico

__E aí, amigos leitores do VEL. MAX, beleza? Eis aqui um novo post. Provavelmente, este post será o maior que já tivemos no blog. A razão? Simples. Eu e o Fernando, ainda em 2009, conversamos muito sobre a saída repentina da Toyota da F1 e aí me veio uma idéia de mostrarmos a trajetória dela, de 2001 a 2009 (nem todo mundo sabe, mas a F1 pra a Toyota começou “não-oficialmente” em 2001!), assim como um apanhado rápido de seus carros e pilotos.

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Esse post não procura encontrar as razões que levaram ao fim do time, mas sim de mostrar o que ele foi nesses anos. E, se porventura vier a razão da falência, bingo, conseguimos (como disse o Fernando uma vez), um furo mundial!

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Espero que curtam o post, pois ele não nasceu com a pretensão de ser o maior e mais completo do blog. Mas acabou se tornando, ou pelo menos nos esforçamos pra que ele ficasse assim. Dividimos ele num início, com uma certa contextualização, depois a parte de temporadas e modelos, e, após isso, a parte dos pilotos.

Esperamos que todos curtam muito o post!

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Um forte abraço,

Pedro Ivo

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___“Acabou!? Como assim!?”. Foram essas as minhas palavras ao voltar do estágio naquele 4 de novembro de 2009. Meu primo quem veio dar a notícia. Mas, como ele de vez em quando dá um tiro n’água, decidi catar a informação na internet. E, infelizmente, ele tava certo.

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A Toyota nunca foi uma equipe vencedora, por assim dizer. E também foi uma equipe que, ao longo da sua trajetória, sempre careceu de certa falta de identidade. Fosse por uma pintura que mudava muito pouco com o passar dos anos, fosse por pilotos que não se tornassem uma marca registrada do time, com exibições aquém do esperado ou pouca expressividade no circo e na temporada. Ainda assim, era uma equipe que eu simpatizava.

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Não sei se por eu acompanhar sua história desde antes dela estrear na Fórmula 1... Ou se por gostar da sua fama e reputação como marca, e seu bom desempenho.

Tanto nas vendas de automóveis como em provas de Rally (campeã com o espanhol Carlos Sainz), Le Mans (com o GT-ONE, que sempre correu muito bem) ou turismo, onde coleciona títulos no JGTC, uma espécie de Stock Car da terra do sol nascente, a Toyota fez sua fama.

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Também tem uma relação discreta com o sucesso de Ayrton Senna nas pistas, pois poucos sabem, mas foi com um Ralt de motor Toyota que o brasileiro venceu o certame de 1983 da Fórmula 3.

Enfim, aquele 4 de novembro me chocou, principalmente porque eu mantinha sim, alguma – ainda que pouca – esperança de um dia ver a Toyota prosperar na F1...

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Mas, o apanhado histórico surge bem antes disso. Aqui vale uma viagem no tempo, de meados de 2001 até o final de 2009, respectivamente o início e o fim na Fórmula 1 de uma das gigantes do Japão – junto com a Honda – e uma das maiores vendedoras de automóveis do mundo.

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__________________2001 a 2009: as temporadas e os carros

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__2001: A primeira vez que vi algo sobre a Toyota na F1, foi em 2001. Coleciono a revista Quatro Rodas há muito tempo, e li uma notinha numa página da edição de abril daquele ano, sobre a Toyota estar criando um carro novo pra a temporada 2002, que já estava em testes, etc. Naquele ano eu conhecia bem pouco de F1. Gostava, mas não tinha tanto interesse em detalhes da categoria, aí passei batido por aquela informação.

Hoje em dia, já quase 9 anos depois dessa epopéia toda da equipe, sei de mais detalhes. A montadora anunciou em fins de 2000 que correria na categoria máxima do automobilismo, pois até então o mais próximo que chegara disso foi fornecendo motores para a F-Indy. O carro, batizado de TF101 (sigla de Toyota Formula 1, e o “01” indicava o ano corrente. Se bem que também indicava que era o primeiro modelo do time), foi testado durante todo o ano de 2001, e nesse tempo houve algumas trocas de projetistas e de chefes de equipe. Também soube que a Toyota mundial já havia destinado uma fatia de seu – naquela época em que crise econômica não era ameaça constante – farto orçamento para o desenvolvimento do carro naquele ano e ao longo da temporada seguinte. Seriam duas sedes: uma em Colônia, na Alemanha, e a outra no quartel-general da Toyota, no Japão.

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A dupla de pilotos já havia sido definida: Mika Salo e Allan McNish. E o motor, por exigência do regulamento da época, era V10.

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Do TF101 não se encontra tanto material assim na internet, prova disso é que as fotos coletadas aqui foram meio difíceis de achar. Mas tanto eu quanto o Fernando concordamos que o TF101 foi o modelo mais bonito da escuderia, ainda que não tenha corrido um GP sequer.

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__2002:_Após aquela notinha de 2001, fiquei o ano todo sem saber outra notícia dos japoneses. Minha internet na época era discada, e eu também não procurava muitas notícias sobre F1. Aí, numa Quatro Rodas de março ou abril (não lembro o mês ao certo) de 2002, veio uma matéria inteira na seção de competição só sobre o modelo 2002 do time. O carro, seguindo o nome do antecessor, se chamava TF102 e já veio com uma pintura totalmente diferente do TF101, que, a princípio, até chamou atenção. O motor V10 já chamava atenção pela sua saúde e pela boa potência desenvolvida, e a evolução se mostrava constante, com o time ainda liderado pelo expert de Rally Ove Andersson e tendo uma mudança no projeto do carro, que havia começado com André de Cortezane e havia passado para Gustav Brunner.

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Os testes coletivos mostravam números até otimistas, com tempos próximos dos da McLaren, e superior a algumas escuderias como B.A.R. (atual Mercedes) ou da finada Jordan. Na temporada, o TF102 pontuou logo na estréia, e fez outro ponto durante o ano. Não foi uma estréia de gala, é verdade. A Renault, que estreou no mesmo ano, se saiu bem melhor, mas contou com uma estrutura pronta (comprou a Benetton), e os japoneses estrearam do zero. No entanto, seguindo a filosofia oriental, a Toyota não foi afobada, e considerou 2002 como um ano de aprendizado, projetando para o ano de 2004 suas primeiras vitórias, tendo a temporada encerrada e a de 2003 como aprendizados. Só não foi bem isso que aconteceu...

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__2003: O ano começou com mudanças. De projetistas (fico devendo os nomes aqui, hehehe), e de pilotos. Salo e McNish foram mandados embora e em seus lugares foram apresentados o brasileiro Cristiano da Matta e o francês Olivier Panis. Da Matta veio pelo seu bom relacionamento com a marca na F-Indy, e Panis vinha da B.A.R., sendo um piloto mais em fim de carreira, mas ainda assim uma aposta relativamente rentável. O ano confirmou uma evolução do carro em relação a 2003, e o motor continuava sendo respeitado no circo. Mas a performance ainda deixava a desejar, mostrando que os prognósticos da equipe talvez não estivessem tão exatos. Da Matta mostrou boas performances, mas era até evidente que só não ia além por causa do carro. No somatório do ano, a equipe ficou em 8º nos construtores, fazendo 16 pontos. Mostrou potencial, mas ainda ficava a desejar, principalmente porque a montadora investia gordas fatias de seu farto orçamento mundial.

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__2004: A maior mudança veio antes do começo do certame, com a contratação, a peso de ouro, de Mike Gascyone, que saiu da Renault com o mérito de ter feito o melhor chassi de 2003. O investimento, no entanto, parece não ter tido retorno algum nesse ano. Da Matta e Panis fizeram somente 9 pontos, e ambos saíram antes do final da temporada, com a entrada de Jarno Trulli, que veio da Renault, e da entrada temporária de Ricardo Zonta. O TF104 realmente não foi um dos melhores modelos do time, visto que Trulli e Zonta também não obtiveram muita coisa com ele. Zonta não foi além de um 10º lugar e Trulli de um 11º. Contudo, 2005 traria melhores notícias...

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Nos próximos dias continuarei postando a "monografia" do Pedro, sobre os "Anos Toyota na F1", divida em partes... ou capítulos, já que este post está parecendo um livro (heheh), e dos bons.

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE: Azul + amarelo= ?

__Na primeira foto, Wendlinger aparece em sua primeira temporada completa na F1, e também a última da tradicionalíssima March. Dois anos depois, quando estava em alta na categoria, se acidentou em Monaco, ficou o resto da temporada 94 se recuperando e quando voltou em 95 (curiosamente em um carro azul... escuro), já não era mais tão rápido quanto antes...
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Na segunda foto, Alonso na Renault. Não tem nada a ver com o Wendlinger, mas essa pintura da Renault é a transição perfeita entre a March CG911 com o capacete amarelo do Karl e a BMW S62-B50 usada pelo austríaco em sua estréia na Rolex. (categoria onde hoje corre "Mad" Max Papis)
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Aí fica a pergunta: Azul + amarelo = Karl Wendlinger?
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: "Aerodinâmica"

Brabham 1972 (Indy 500) > Williams FW26 (F1) > Hamilton (F1) >> Mônica
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__Por que o Hamilton? Preste atenção no dois dentes da frente do piloto da Mclaren... não lembram os aerofólios do Brabham usado pelo Rutherford na Indy 500 e a Williams de 2004????? A Mônica foi só a "cereja dentuça" do bolo, hauhauhuahuahuahuah.

OBS: Antes de postar pedi a opinião do Edu Azevedo, modera da F1 Brasil. O nome dessa EVOLUÇÃO, "AERODINÂMICA" foi sugestão dele. Ehehehe, valeu Edu!
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Olha Só Essa Foto!!! (08)

Ralf Schumacher com sua Williams, em um evento promocional da BMW, pouco antes dos primeiros treinos oficiais para o GP Indianápolis, 2004.
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 7

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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O AUTOMOBILISMO TOP NOS EUA (1996 - 2007)

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Moreno fez o que todo piloto brasileiro que não chegava à F1 fazia: se mandava para os EUA para correr na CART. Naquela época, a categoria não estava tão cara e havia muitos lugares no grid. Moreno, com o patrocínio da Data Control (um dos únicos da sua vida), acertou com a Payton-Coyne, uma equipe modesta, que usaria um Lola-Ford, longe de ser o melhor conjunto do grid. E Moreno se sobressaiu, fazendo 25 pontos e conseguindo a 21ª posição no campeonato. Sua grande corrida foi a US500 (foto acima). Aproveitando-se dos abandonos e fazendo uma corrida perfeita, Moreno milagrosamente subiu ao pódio com a 3ª posição, sendo essa a melhor posição de chegada de um Payton-Coyne.

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Para 1997, Moreno continuaria no calvário da Payton-Coyne. O conjunto Lola-Ford estava ainda pior e Moreno não esperava nada. Correu apenas em Homestead, "morrendo de medo de não bater" e terminando fisicamente e mentalmente esgotado, de tão indirigível que seu carro era. Diante disso, Moreno decidiu sair da equipe. Aí aconteceu o acidente de Christian Fittipaldi e Moreno conseguiu sua vaga na Newman-Haas (foto ao lado). Infelizmente, sua passagem lá não foi muito boa. Moreno ainda fez duas corridas discretas na Bettenhausen (foto abaixo).

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Em 1998, Moreno correria na Project/Indy, a pior equipe do grid. Ficou por lá por duas corridas. Ainda disputou o GP de Milwaukee pela Newman-Haas no lugar do contundido Christian Fittipaldi. Terminou zerado.

A temporada de 1999 foi bem melhor. Substituindo Mark Blundell, Moreno marcou pontos em 6 corridas, com destaque para dois 4ºs, em Gateway e em Toronto (foto a esquerda). Mais um acidente com Christian Fittipaldi (pra variar) e Moreno assumiu seu lugar na Newman-Haas (foto abaixo), conseguindo um excelente 2º lugar em Laguna Seca.

Mais uma prova do esforço de Moreno: no início do ano, com contrato para disputar duas corridas na IRL pela Truscelli, chegou a disputar as 500 milhas de Indianápolis e a corrida de Gateway na CART no mesmo dia! Já estava na hora de ele ter um lugar definitivo na CART. E ele veio.

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A Patrick, muito interessada em dispensar Jan Magnussen, chamou Moreno para correr já em 1999, o que não ocorreu, pois ele ainda tinha contrato com a Newman-Haas.

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Em 2000, Moreno integrou a equipe e fez um campeonato espetacular, vencendo a corrida de Cleveland e brigando pelo título até o final. No final do ano, ficou em 3º, com 147 pontos, atrás de Gil de Ferran e Adrian Fernandez.

Moreno seguiu na equipe em 2001. Só que o Reynard-Toyota não se mostrou tão eficiente, e Moreno fez uma temporada aquém de 2000. Ainda conseguiu vencer em Vancouver e fazer a pole em Surfer's Paradise. No final, um discreto 13º lugar.

Como a Patrick não estava bem das finanças e correria apenas com um carro em 2002, Moreno acabou demitido e ficou sem lugar em 2002. Voltou em 2003, para correr na Herdez, ao lado de Mario Dominguez. O carro era ruim, Mas Moreno conseguiu ótimas performances, como o 5º lugar em St. Petersburg e o excelente 2º lugar em Miami, na chuva. Moreno marcou pontos em mais 7 corridas e terminou o ano em 13º, com 67 pontos. Nada espetacular, mas as corridas foram melhores que o resultado em si.

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Moreno, desde então, pula de galho em galho no automobilismo. Já correu na ALMS e até na Stock Car Brasil. Ainda teve mais duas oportunidades no automobilismo top de monopostos nos EUA. Em 2006, substituiu Ed Carpenter na Vision na IRL na corrida de St. Petesburg. Depois disso, foi o test-driver oficial do novo Panoz da Champ Cars, andando cerca de 4.000 km com ele. E, uma semana atrás, Moreno voltou à Champ Cars para correr o GP do Houston no lugar de Alex Figge na Pacific Coast.

Grande Roberto Moreno, um dos mais impressionantes pilotos da história do Brasil.

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XX

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Pensa que acabou?
Ainda não. Sabe por quê?
Porque histórias e causos interessantes é o que não faltam quando se o assunto é Roberto "SuperSub" Moreno.

Entre outras coisas, na última parte do especial explicamos melhor essa história de "SuperSub".

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X

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Em 1999, a última corrida do ano foi disputadano Superspeedway de Fontana. Antes dos treinos Greg Moore sofreu um acidente no paddock machucando sua mão esquerda. Moreno foi chamado as pressas. O brasileiro já estava com o macacão, pronto para entrar na pista, quando Greg Moore disse que iria correr, mesmo saindo em último.
Deu no que deu, mas lá estava o incansável Roberto Moreno para correr por sua quarta equipe naquela temporada na CART, sem contar as corridas na IRL. É mole?

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Amanhã tem mais. Não perca a heróica classificação para as 500 Milhas de Indianápolis entre outros causos que só o Moreno tem.

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Fernando Ringel