A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE: que beleza!

__Primeiro o "pai de todos": Elio De Angelis, ótimo piloto que por seu estilo limpo nas pistas e pela educação fora dela (era pianista clássico!), era carinhosamente chamado de Príncipe. Na primeira foto, curiosamente vemos Elio em sua última corrida na F1, no Principado de Monaco (1986) a bordo a linda e complicadíssima Brabham BT55.

Em segundo, o mexicano Josele Garza, piloto que assombrou o mundo ao largar na primeira fila e liderar boa parte de sua primeira Indy 500 (com apenas 19 anos de idade, também a sua primeira corrida na Indy!). Nessa foto, Josele dirige o (apesar de mais convencional que a BT55) problemático Brabham BT 56. Apesar de andar em baixa velocidade, pouco antes da largada do GP do México de 1987, os hermanos adoraram. O convite foi feito por Bernie Ecclestone, que (para a alegria dos mexicanos) tinha feito o mesmo um ano antes trazendo da aposentaria Hector Rebaque.

Por último o herói trapalhão, Jean Alesi. No início de sua carreira internacional, o francês basicamente copiou o capacete do italiano De Angelis (de quem era fã), apenas acrescente um círculo azul no topo. Assim que se mudou da Benetton para a Sauber, Jean (tratado como um rei pela equipe suíça e de bem com a vida), finalmente criou "a sua cara", a sua identidade.

Para combinar com a bela pintura da Red Bull (na época principal patrocinadora da Sauber), Jean foi o primeiro da F1 a usar um capacete prateado. Pode ser meu lado fã falando alto, mas... FICOU FANTÁSTICO! Mais ainda quando o francês tomou a infeliz decisão de se transferir para a Prost.

Foi o enterro da carreira do Alesi, mas a combinação do azul marinho metálico com o capacete prateado foi algo entre o psicodélico, o fantástico e a arte no esporte a motor em seu melhor estilo.


OBS: não fosse o topo do capacete azul, teria feito uma FÓRMULA DA VELOCIDADE já que poderia-se dizer que o capacete começou branco (De Angelis), ficou cinza (Garza) e terminou prateado (Alesi).

EX: De Angelis + Garza = Alesi

No fim das contas, apesar do capacete de Josele não ter nenhuma ligação com o de Elio De Angelis, os três pilotos citados (no quesito capacete), formam uma EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE perfeita.


Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br
@FernandoRingel ("Sigam-me os bons", kkk)

Separados no Nascimento: Dumfries X Brett Anderson

__ Você conhece o Conde Johnny Dumfires, né? O cara ao lado, Bett Anderson, é o vocalista de uma das melhores bandas (tecnicamente) do rock inglês, o Suede, uma fábrica de singles poderosos durante os anos 90.

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Um abraço,

Fernando Ringel

feringel@yahoo.com.br

A Evolução da Espécie: Johnny Dumfries

Fisichella (Monaco 2008) >>>> Johnny Dumfries (1986)

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Estranho ver o piloto italiano com um capacete preto, né? Essa pintura foi usada para comemorar os 200 GPs do Físico na F1.
Reconheço que deveria ter montado o capacete do Conde Dumfries antes do capacete do Fisichella, mas nesse caso, como dizem os professores de matemmática, "a ordem do produto não altera o resultado".
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Assim como Johnny corria em uma Lotus que de Lotus só tinha apintura JPS e as peças de quinta categoria que sobravam do carro do Senna, Fisichella (apesar de andar muito em carros fracos e sob chuva) com o "carro" que tinha, não fez nada no ensopado, e ótimo, GP de Monaco do ano passado... único GP em que Giancarlo usou o capacete acima.
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Um abraço,
Fernando Ringel
feringel@yahoo.com.br

Separados no Nascimento (24): BT 55 X MP4/4 X JS31

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"A Família Skate"

__Incentivado pelo amigo Pedro Ivo, resolvi, finalmente, fazer um SEPARADOS NO NASCIMENTO tão obscuro quanto clássico.
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Em 1986, Gordon Murray sacudiu a F1 com um chassis muito diferente dos padrões dos anos 80 (leia-se carros grandes e feiosos = Toleman).
O projeto era tão diferente (o ponto mais alto do carro ficava a pouco mais de 1 metro de altura!) que até os pilotos da equipe, De Angelis e Patrese, demoraram a se adaptar a nova posição do cockpit, quase deitado... coisa que se tornou regra na F1 dos anos 90 e que é amplamente usado até hoje.

Apesar da beleza e da comprovada eficiência em reta, a BT 55 era um cavalo selvagem que se recusava a fazer curvas. Além disso, o tremendo motor BMW não se entendia com o chassis e a caixa de câmbio.
Resumindo esse carro era praticamente um Dragster, um belo e frágil Dragster...

Além de não se entender com o motor, o chassis não se "encaixava" também com com a dupla da equipe. Patrese e De Angelis tinham um estilo calmo demais para um carro tão nervoso. Pessoalmente, apesar de não ser um fã de Gilles Villeneuve, gostaria de ver o canadense pilotando a BT 55. ( Quem sabe um piloto mais agressivo tivesse domado essa fera?)

Simplificando, além da morte de Elio De Angelis, treinando exaustivamente para melhorar o carro, a BT 55 foi a cruz da Brabham. À partir de 86, Bernie Ecclestone se desiludiu com o prejuízo causado pelo projeto e a tradicionalíssimo equipe foi vendida... passando de mão em mão até abandonar a F1 em 1992.

O estranho é que o conceito skate usado na Brabham foi um sucesso na Mclaren dois anos mais tarde. O mesmo Gordon Murray, de emprego novo, revisou o projeto e produziu o Mclaren "Bicho Papão" MP4/4, carro que venceu 15 das 16 corridas de 1988 e deu o primeiro título mundial à Ayrton Senna.

Mais curioso ainda é que, também em 1988, a Ligier, outra equipe tradicional na F1, produziu um "primo" do Brabham BT55. Se o conceito skate deu mais do que certo na Mclaren, o Ligier JS31 mandou a equipe francesa para a pré qualificação... e custou o emprego do projetista Michel Tetu. Assim como no Brabham BT 55 ( a ovelha "alve negra" dessa família), a beleza era única coisa boa do Ligier JS31.

Definitivamente, "A Família Skate", é um exemplar da nossa série SEPARADOS NO NASCIMENTO, mas assim como explicam a Psicologia e a Biologogia, gêmeos idênticos podem até ter a mesma impressão digital, o DNA muito parecido, mas cada um tem sua própria personalidade.
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Um abraço,
Fernando Ringel

Yes, nós gostamos + dos carros bonitos (01)

À partir de hoje vamos postar as melhores combinações entre a pintura do carro e do capacete do piloto.

Para começar, o "bonito entre os mais bonitos"

Brabham BT55

O carro sozinho já é um colírio, mas o capacete do De Angelis foi a cereja do bolo.

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Tem algum carro e piloto que, na sua opinião, combinam mais que dupla sertaneja? Senna e Lotus Camel?? Chitãozinho e Xororó???

Então, mande a sua sugestão para feringel@yahoo.com.br e o "seu carro" aparecerá aqui no VEL MAX.

Vale tudo, Indy, F1, F3, Rally... até Kart e Moto GP! Sendo bonito, vai aparecer por aqui, porque, em tempos de IRL (ugh!) e F1 com cara de HotWhells (blargh!!), "Yes, Nós Gostamos + dos Carros Bonitos"!!!

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Um abraço,

Fernando Ringel

Textos CLássicos do Verde (04): Parte 2

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Cecília até tentou inscrever o marido George Paulin para a primeira etapa da F3000 em 1986, em Silverstone, mas os carros encomendados nem chegaram a tempo, mas Cecília nem ligou. O plano principal era inscrever DOIS carros para a temporada de 1986, a partir do GP de San Marino.A equipe começou a se estruturar. Inicialmente, os engenheiros Wiet Huedekoper e Tim Feast foram contratados para desenvolver o chassi Ekström GP86-01, de fibra de carbono. Mas os dois deixaram a equipe e no lugar entrou Christian Vanderpleyn, que viria a ser engenheiro na AGS e na Coloni. O chefe de equipe seria Paul Cherry. No total, 14 pessoas trabalhando. Nada mal para uma equipe que pedia mecânicos emprestados na F3000.A equipe planejava gastar 3,5 milhões de dólares para a temporada. O único motor que se encaixaria no orçamento era o Motori Moderni turbo V6. Os pneus seriam Pirelli.

Quanto aos pilotos, Cecilia Ekström queria que um deles fosse sueco. Isso poderia despertar o interesse de empresas suecas. A equipe, inicialmente, foi atrás de Eje Elgh, piloto de F2 no Japão. Cecilia pediu 500.000 dólares, cifras altas demais para Elgh, que recusou. Então, Cecilia buscou outros pilotos que fossem bons e que pudessem levar dinheiro. Roberto Moreno e Kenny Acheson foram cogitados. No final, Mauro Baldi foi o escolhido. O problema é que Baldi entraria na equipe com os 300.000 dólares com uma condição: que ele visse o carro pronto.

Cecilia buscou por patrocínios femininos. Afinal, ela era a primeira chefe de equipe da história. Ela conversou com a Fleur de Santé, de cosméticos, e a grife Hennes&Mauritz. A equipe quase chegou a um acordo com o banco suíço Schweizerischer Bankverein. No entanto, o banco não considerou a equipe séria o suficiente e abandonou a equipe subitamente. Então, a equipe foi procurar a BAT (sim, a dona da BAR). Conversaram bastante, mas a BAT recusou, pois havia acabado de sair de uma experiência ruim na F1, o patrocínio para a RAM, que havia falido um ano antes.

Sem patrocínios, a equipe demitiu TODO MUNDO e adiou os planos para uma outra temporada. Até aí, tudo bem.

O problema é que a equipe conseguiu se afundar em dívidas com todo mundo, mesmo não entrando na pista. Cecilia tinha dívidas com todos os funcionários! Alguns deles haviam recebido apenas 300 dólares por 5 meses, o tempo total que o projeto durou. Até a linha telefônica foi cortada...

Cecilia passou boa parte de 1986 nos paddocks da F1 buscando reerguer seu projeto. Aí, a Beatrice anunciou que não patrocinaria mais a equipe Lola Haas para 1987. Isso significava o fim das operações da equpipe Haas.Assim, Carl Haas negociou com Cecilia Ekstrom a compra do espólio da equipe. No entanto, Cecilia Ekström não tinha os 525.000 dólares para comprar os equipamentos...

Mas ela era persistente! Na pré-temporada de 1987, ela anunciou que a equipe Ekström teria um carro pilotado por Mauro Baldi e projetado por Dave Kelly. Mais uma vez, a equipe não saiu das idéias malucas de Cecilia Ekstrom...

Depois disso, Cecilia Ekstrom gerenciou uma equipe no mundial de Protótipos, cujo piloto era o marido George Paulin. George foi piloto até pouco tempo atrás. Cecilia sumiu no ocaso do automobilismo.

Falta de dinheiro, planejamento e até mesmo credibilidade. Essa era a Ekström, que quase integrou o sofisticado, competitivo, profissional e exigente mundo da Fórmula 1 nos anos 80.

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Cecília Ekstrom pensa em fazer uma equipe de F1. Ela precisa de um piloto para chamar atenção e em outro "para dirigir de verdade". Em quem ela pensa?
É incrível como, de alguma maneira, Roberto Moreno sempre está ligado as equipes mais "folclóricas".

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Acredido que Moreno era uma opção barata, as vezes de graça, para as equipes mais pobres contarem com um piloto de ponta.

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Agredeço ao Rianov Albinov, "gente finov" pela foto da maquete do que seria o carro de F1 da Eskstrom. Acho que até esse post, só o Rianov e a Cecília Ekstrom tinham essa foto.
Agora eu e você também temos, ehehehe.



Fernando Ringel

Coisas Estranhas Que Você Sò Vê Aqui (34)

Este recorte de jornal é baseado no livro "A Mecanica e a Engenharia dos Carros de Competicao", escrito nos anos 70 pelo engenheiro de automoveis Paul Van Valkenburgh. Clique na imagem ao lado para ler o texto que descreve o que seria um F1 "do futuro" em 1986.

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O cara acertou em algumas coisas:

+ Computadores monitorando cada uma das rodas ( Williams "do outro mundo" FW 14b de 1992)

+ Material envolvendo o capacete. Não é exatmente de borracha, mas hoje em dia isso se chama Hans Device.

+ Dois motores juntos. A Porshe tentou fazer um motor com essa receita em 91.

+ As supensões lembram um pouco a ideia da suspensao desenhada por Patrick Head e que nao deu certo na Williams FW16 do inicio de 94.

+ Tudo isso sem contar que o deseign ficou bastante proximo do que era o padrao no inicio dos anos 90. Confira na ilustracao que o Paul Van previu até a cor do capacete no Senna muito antes da estreia do brasileiro na F1. Nada mal._

Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (04): Parte 1

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Existem algumas equipes que surgem na F1 sem a mínima possibilidade de fazer nada. Casos conhecidíssimos, como os da Eurobrun, da Coloni, da Andrea Moda e da Life. Equipes paupérrimas, sem recursos para conseguir sequer largar e que duraram pouco. Mas vejam só: a Eurobrun era uma equipe muito bem sucedida do Mundial de Protótipos. A Coloni disputou com sucesso a F3 Italiana e com relativo sucesso a F3000. A Andrea Moda era a Coloni. E a Life era a First, uma das melhores equipes da F3000. Equipes com certo gabarito, portanto. Mas quase que a F1 vê algo pior, muito pior, em 1986: a Ekström.

A história da Ekström começou nos anos 70. Cecilia Ekström, uma sueca radicada na Suíça, trabalhava na cooptação de patrocinadores para várias equipes, como Lotus, Brabham e March. Nesse período, ela foi aprendendo a lidar com a parte comercial de uma equipe de F1. Ao mesmo tempo, ela gerenciava a carreira do seu marido, o suíço George Paulin, na F3.Em 1984, Cecilia se interessou em abrir uma equipe no novíssimo campeonato de F3000. A Ekström Racing, inicialmente, usaria um Tyrrell 1983, mas os testes foram ruins e a equipe preferiu usar um March 85B, carro especialmente feito para a F3000. O piloto contratado foi o americano Eric Lang, que levava muito dinheiro.A primeira corrida da Ekström na F3000 foi em Thruxton, 2ª etapa. Lang andou o tempo todo no final do grid e terminou em 11º. Desempenho bem negativo, o que levou Cecilia Ekström a procurar outro piloto. Havia um belga disponível no grid, Thierry Tassin, que levava o patrocínio dos shampoos Debic. Assim, Lang foi simplesmente expulso da equipe e Tassin foi contratado para a prova de Estoril. No entanto, Tassin quebrou uma asa dianteira nos treinos e a equipe se retirou da prova.

Um inconformado Eric Lang levou a Ekström para os tribunais. Afinal, ele tinha colocado muito dinheiro na equipe; logo, o carro era seu. O caso legal foi prolongado e Lang ganhou na justiça o direito de correr. No entanto, a equipe só conseguiu um outro carro em Setembro, e só daria pra disputar a última etapa, em Donington. A situação era melancólica: a equipe era a Ekström, mas era Eric Lang quem estava comandando tudo. Os poucos mecânicos eram emprestados de outras equipes. Cecília Ekström nem apareceu na Inglaterra.

Na verdade, os planos dela eram outros para 1986. Mais precisamente, a Fórmula 1.

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Ekstrom... enquanto montava esse post tentei achar fotos da equipe, de seus pilotos, qualquer coisas, mas só encontrei o recorte de jornal (no alto do post).
Realmente, como disse o Verde, "Uma quase equipe de F1:", eu só acrescentaria um sub-título: "Uma história cheia de quase-fatos e sem nenhuma foto".
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Fernando Ringel