Separados no Nascimento: Moreno X Perry McCarthy

Senhoras e Senhores, eis a dupla da Andrea Moda.

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Além de ter em sido companheiros em 92, dizem que o Maccarthy, assim como o Moreno, é muito bem humorado, gente fina.

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Fernando Ringel

Entrevista

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
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Em 1996, pela primeira vez e sua carreira, Moreno contava com um patrocínio que lhe garantisse todo uma temporada. A Data Control, um tipo de Microlins vintage, e o currículo de Moreno garantiram um lugar na pequena Payton-Coyne, Minardi americana.

"Sem querer querendo" achei uma entrevista dessa epoca, uma das raras entrevistas de Roberto "SuperSub" Moreno:

"ROBERTO PUPO MORENO nasceu carioca, mas viveu brasiliense. E, apesar de ser hoje um cidadão do mundo, morando entre Mônaco e Miami, não deixa Brasília por nada. Esta semana, mesmo, esteve aqui em Brasília fechando os patrocínios para a temporada da Fórmula Indy.

Pupo chegou ao DF aos 11 anos, acompanhando a família, pois seu pai, Hélio de Abreu Moreno, era funcionário do Banco do Brasil e em 1971 foi transferido para a nova Capital. Mas só veio sob uma condição: que ganhasse sua primeira motocicleta, uma mini-enduro 50cc. Aí, o destino: comprou a moto na famosa oficina Camber, na 503 Sul, cujo proprietário, vendedor e mecânico chamava-se Nelson Piquet. Da pequena moto ao Pódium da Fórmula 1 foi uma longa história. Uma trabalhosa carreira que passou pelo Kart, onde foi campeão brasileiro em 76, pelo inevitável estágio na Inglaterra, onde foi campeão de Fórmula Ford Mundial em 1980, até pegar uma Beneton e fazer dobradinha com seu grande amigo Nelson Piquet na corrida do Japão, em Suzuka, em 1990. Conhecido por saber “acertar” um carro de corrida, o “Baixo” como é chamado por sua turma, tem em seu currículo automobilístico 51 largadas na Fórmula 1 e 39 grandes Prêmios de Fórmula Indy. (...)

1 - Existe alguma ligação entre Brasília ter asas e ser, também, a terra de grandes pilotos?

Deve ter. Com a falta de praia, foi o kart que deu asas aos nossos grandes pilotos brasilienses.

2 - Quem fez a “pole position” na:Política: Fernando Henrique Cardoso

3 - Todo piloto tem uma mulher em cada pit-stop. Isto porque gosta de ser rapidinho?Quem tem a mulher que eu tenho, nem precisa de pit-stop.

4 - De 1 a 10, qual a sua nota para:

Indianápolis: 3

Brasília: 10

Mônaco: 10

Adriane Galisteu: 7Ayrton Senna: 10

Nelson Piquet: 10

Demon Hill: 5

André Ribeiro: 5

Emerson Fitipaldi: 10

Frank Williams: 8

Luciano Beneton: 3

Fernando Henrique: 10

Cristovam Buarque: 6

5 - Dê três receitas para domar a selvageria do trânsito.

Primeiro, a educação e conscientização das crianças ainda nas escolas; segundo, investir agressivamente na melhoria da infraestrutura do trânsito como sinalização, ruas e rodovias, acostamentos, etc; e terceiro, acabar com a impunidade.

6 - Qual a sua melhor lembrança de Brasília?

Meus amigos. Foi aqui que fiz meus verdadeiros amigos.

7 - Qual a melhor lembrança da Fórmula 1?

Foi ter participado do desenvolvimento do primeiro câmbio semi-automático da Ferrari e, não podia deixar de ser, ter abraçado meu amigo Nelson Piquet no Pódium de Suzuka, em 1990.

8 - Qual a vantagem da Fórmula Indy sobre a Fórmula 1 e da Fórmula 1 sobre a Indy?

Na Indy os equipamentos são tecnicamente iguais e conta mais o piloto. Na Fórmula 1 o avanço tecnológico é ilimitado.

9 - O que é mais importante para ganhar uma corrida: o motor, o chassi, a sorte, o piloto, o patrocinador ou a equipe?

Olha, tudo é muito importante. Agora, só ganha quem tem a sorte de ter todo esse conjunto funcionando bem.

10 - Corrida de carro é esporte ou negócio?

Ah! é muito mais negócio do que esporte. Se fosse esporte estava na Olimpíada.

11 - Qual o pecado capital de Brasília?

Ter sido governada duas vezes por Joaquim Roriz.


FONTE: http://www.gorgulho.com/janela%20da%20corte/pupomoreno.htm

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Considero esse post um tipo de "making of", um extra dos da série "Roberto Moreno, O Operário do Automobilismo" que você leu aqui no VELOCIDADE MÁXIMA nsos meses de julho e agosto.

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Fernando Ringel

Textos CLássicos do Verde (04): Parte 2

Uma quase equipe de F1: Ekström
Por Leandro Verde


Cecília até tentou inscrever o marido George Paulin para a primeira etapa da F3000 em 1986, em Silverstone, mas os carros encomendados nem chegaram a tempo, mas Cecília nem ligou. O plano principal era inscrever DOIS carros para a temporada de 1986, a partir do GP de San Marino.A equipe começou a se estruturar. Inicialmente, os engenheiros Wiet Huedekoper e Tim Feast foram contratados para desenvolver o chassi Ekström GP86-01, de fibra de carbono. Mas os dois deixaram a equipe e no lugar entrou Christian Vanderpleyn, que viria a ser engenheiro na AGS e na Coloni. O chefe de equipe seria Paul Cherry. No total, 14 pessoas trabalhando. Nada mal para uma equipe que pedia mecânicos emprestados na F3000.A equipe planejava gastar 3,5 milhões de dólares para a temporada. O único motor que se encaixaria no orçamento era o Motori Moderni turbo V6. Os pneus seriam Pirelli.

Quanto aos pilotos, Cecilia Ekström queria que um deles fosse sueco. Isso poderia despertar o interesse de empresas suecas. A equipe, inicialmente, foi atrás de Eje Elgh, piloto de F2 no Japão. Cecilia pediu 500.000 dólares, cifras altas demais para Elgh, que recusou. Então, Cecilia buscou outros pilotos que fossem bons e que pudessem levar dinheiro. Roberto Moreno e Kenny Acheson foram cogitados. No final, Mauro Baldi foi o escolhido. O problema é que Baldi entraria na equipe com os 300.000 dólares com uma condição: que ele visse o carro pronto.

Cecilia buscou por patrocínios femininos. Afinal, ela era a primeira chefe de equipe da história. Ela conversou com a Fleur de Santé, de cosméticos, e a grife Hennes&Mauritz. A equipe quase chegou a um acordo com o banco suíço Schweizerischer Bankverein. No entanto, o banco não considerou a equipe séria o suficiente e abandonou a equipe subitamente. Então, a equipe foi procurar a BAT (sim, a dona da BAR). Conversaram bastante, mas a BAT recusou, pois havia acabado de sair de uma experiência ruim na F1, o patrocínio para a RAM, que havia falido um ano antes.

Sem patrocínios, a equipe demitiu TODO MUNDO e adiou os planos para uma outra temporada. Até aí, tudo bem.

O problema é que a equipe conseguiu se afundar em dívidas com todo mundo, mesmo não entrando na pista. Cecilia tinha dívidas com todos os funcionários! Alguns deles haviam recebido apenas 300 dólares por 5 meses, o tempo total que o projeto durou. Até a linha telefônica foi cortada...

Cecilia passou boa parte de 1986 nos paddocks da F1 buscando reerguer seu projeto. Aí, a Beatrice anunciou que não patrocinaria mais a equipe Lola Haas para 1987. Isso significava o fim das operações da equpipe Haas.Assim, Carl Haas negociou com Cecilia Ekstrom a compra do espólio da equipe. No entanto, Cecilia Ekström não tinha os 525.000 dólares para comprar os equipamentos...

Mas ela era persistente! Na pré-temporada de 1987, ela anunciou que a equipe Ekström teria um carro pilotado por Mauro Baldi e projetado por Dave Kelly. Mais uma vez, a equipe não saiu das idéias malucas de Cecilia Ekstrom...

Depois disso, Cecilia Ekstrom gerenciou uma equipe no mundial de Protótipos, cujo piloto era o marido George Paulin. George foi piloto até pouco tempo atrás. Cecilia sumiu no ocaso do automobilismo.

Falta de dinheiro, planejamento e até mesmo credibilidade. Essa era a Ekström, que quase integrou o sofisticado, competitivo, profissional e exigente mundo da Fórmula 1 nos anos 80.

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Cecília Ekstrom pensa em fazer uma equipe de F1. Ela precisa de um piloto para chamar atenção e em outro "para dirigir de verdade". Em quem ela pensa?
É incrível como, de alguma maneira, Roberto Moreno sempre está ligado as equipes mais "folclóricas".

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Acredido que Moreno era uma opção barata, as vezes de graça, para as equipes mais pobres contarem com um piloto de ponta.

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Agredeço ao Rianov Albinov, "gente finov" pela foto da maquete do que seria o carro de F1 da Eskstrom. Acho que até esse post, só o Rianov e a Cecília Ekstrom tinham essa foto.
Agora eu e você também temos, ehehehe.



Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde(03): Parte 8

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Fernando Ringel

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INDIANÁPOLIS 2007

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Aos 48 anos Roberto "Baixo" Moreno viajou para Indianápolis com a expectativa de disputar os treinos. Porém, depois de esperar por 2 dias a equipe que iria lhe dar um carro não apareceu. Você já ouviu falar de algum piloto que vai para o autódromo e a equipe não aparece?
Bom voltando a mais uma super história do Super Moreno, frustrado, o brasileiro aceitou o convite de última hora da Chastain para ajudar seu piloto, Stephan Gregoire, a melhorar os tempos.

No dia seguinte o americano bateu e fraturou uma vértebra. Aí fica a pergunta: quem estava no hora e momentos certos para assumir o cockpit?
Sem conhecer o carro, "SuprSub", foi para a pista e classificou o antigo Panoz-Honda na 31ª posição do grid, garantindo a participação da equipe nas 500 milhas.
De volta aos boxes, todo o time comemorava como se a 31ª posição do grid fosse um título mundial ou o prêmio acumulado da Mega Sena (foto acima).

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Você pode estar se perguntando: "Por que toda essa festa por fazer o 31ª tempo nos treinos? Isso significa que 30 pilotos, repetindo, TRINTA PILOTOS foram mais rápidos que Moreno."

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Você está certo, mas a verdade é que ninguém mais usava o chassis Panoz nos grids regulares da IRL, o que gerava um gigantesco déficit de evolução em relação aos Dallara. A Chastain era uma equipe minúscula, com uma pequena estrutura montada apenas para correr Indianápolis e sem nenhum patrocinador oficial.

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A equipe era tão "independente" que contava com a boa vontade da colaboração dos usuários do Linux como patrocinadores. Um desses usuários do Linux iniciou uma campanha visando levantar 350 mil dólares para que o logo tipo da Linux fosse estampado em lugares de bastante destaque no carro, como nas laterais ou no aerofólio traseiro. A Campanha conseguiu míseros 20 mil dólares, suficiente para colocar um minúsculo logo da Linux, o primo pobre do Windows, no bico do carro. (foto ao lado).

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São as circunstâncias do fato é que fazem dele banal ou heróico.

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Esse é apenas mais um dos causos envolvendo a história de Moreno que demonstra bem a precariedade de grande parte dos carros que ele dirigiu.
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E a corrida?
Bom, depois de uma classificação tão dramática o resultado na corrida perdeu um pouco de importância. Moreno, a equipe e os usuários do Linux já estavam no lucro apenas por participar.
Por que?
Porque todos na Chastian sabiam que, correndo lado a lado com equipes de ponta como Penske, Chip Ganassi e Andretti Green, Moreno pouco tinha a fazer. De fato foi o que aconteceu até o brasileiro sofrer um acidente, ainda no início da corrida. Um dos poucos acidentes em sua longa, e improvisada carreira, a bordo de alguns dos piores, e mais perigosos, carros da história do automobilismo Top.

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Quem assistiu as 500 Milhas de Indianápolis de 2007 só viu o carro de Moreno no momento do acidente, dando a entender que aquele piloto com capacete amarelo é apenas mais um "pereba". Por isso fizemos esse especial desejando que o "SuperSub" viva mais causos que deliciam aqueles que assistem as corridas porque realmente amam o automobilismo.

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Essa história do Moreno "SuperSub", de alguma forma, mexeu com você?

Então, parabéns, saiba que você entende o que realmente é o automobilimo.

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Os americanos chamam Moreno de SuperSub, fazendo referência a sua espantosa capacidade de substituir e andar tão bem ou melhor que os pilotos titulares da equipe:

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“ Roberto Moreno senta em seu Newman-Haas Swift esperando o início dos treinos livres. O sol começava a brilhar através das nuvens e Moreno ouviu seu apelido SuperSub(stituto) pelas suas performances diganas de uma estrela substituindo pilotos acidentados. Em muitos casos ele anda mais rápido que seus companheiros e termina em melhores posições que o piloto que ele está substituindo. É difícil acreditar que ele não tenha um bom contrato para o ano todo.” http://insideracingtechnology.com/chithurs.htm , 1998.

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Dois anos depois finalmente iniciava uma temporada contratado como piloto titular de uma das melhores equipes da CART na época, a Patrick Racing.

Pouco tempo depois do Gp do Brasil no Rio, Moreno participou de um chat, no Terra, ( http://chat01.terra.com.br:9781/entrevistas/2000/04/pupomoreno.htm ) explicando alguns momentos chave da sua carreira. Selecionamos algumas das perguntas e respotas mais interessantes:

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Rodrigo pergunta: Como você vê a Indy em relação à F1 atualmente?

Moreno: Rodrigo, hoje a Indy éuma categoria muito mais competitiva e que muitos pilotospodem vencer, pois todas as equipes podem se equipar com o mesmo equipamento que uma equipe que está vencendo tem. NaF-1, a equipe constrói o seu equipamento do zero e se o projeto não for vencedor desde o início é difícil mudar o equipamento e construir um carro competitivo no meio do ano. Na F-1 os motores são aspirados na Indy são turbo. Na Indy o carro pesa muito mais do que na F-1

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Moderador: Gostaria de saber porque os pilotos que saem da Indy e vão para f-1 não consegue ter sucesso quase sempre ficam no anonimato como o casa de Alex Zanardi?

Moreno: E o Jacques Villeneuve? Foi campeão na Fórmula Indy e na F-1. Acho que o Alex Zanardi é um mal exemplo. Ele antes de ir para a Indy nunca andou bem com as oportunidades que teve na F-1. Ele só teve sucesso na Indy. Se o cara for bom, ele se dá bem em qualquer categoria.

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fã anonimo pergunta: Você correu para a Lotus em 1981, o Emerson não tinha uma vaga para você na equipe dele neste ano?

Moreno: Fã anônimo, nunca corri pela Lotus, mas tentei classificar na Holanda em 82 sem sucesso. A imagem negativa que criei nesta tentativa atrasou a minha carreira 5 anos. O Emerson nunca me ofereceu esta oportunidade.

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Fabrizio pergunta: Eu admiro sua capacidade como piloto, mas eu fiquei indignado com o que fizeram com você! Quero saber como você se sentia quando na F-Indy não conseguia arranjar uma equipe certa para todo o campeonato? Qual era o problema para isso acontecer, já que aconteceu só agora?

Moreno: Pelo menos aconteceu. Na vida a gente precisa ser positivo e saber aproveitar as oportunidades que vem pra você. Na minha opinião, a razão por eu ter demorado a conseguir uma equipe competitiva como a Visteon Patrick Racing, foi que quando eu fui correr nos EUA em 96, corri em uma equipe com o orçamento muito limitado e sem condiçÕes de brigar na ponta. Isso deteriorou um pouco a minha imagem que finalmente consegui dar a volta por cima quando substitui os pilotos acidentados em 99 e pude demonstrar resultados que mudaram a minha imagem perante os donos de equipes da Fórmula Mundial.

Guilherme fala; Considero aquela corrida em que Piquet ficou em primeiro e você em segundo uma das mais espetaculares e um que você participou, e você?

Moderado: Moreno, te agrada a maneira como o narrador da Indy, Téo José, tenta rotular seu nome a expressão o OPERÁRIO DA VELOCIDADE?
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Infelizmente não houve tempo para que o “baixo’ respondesse essas duas últimas perguntas.

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Depois de toda pesquisa que envolveu a produção desses 8 posts sobre o SuperSub(estimado), na minha opinião, sabe quem é Roberto Moreno?

Moreno é um cara que, como eu e você, não é filho de milionário e que mesmo assim andou em alguns dos carros mais cobiçados do mundo como Ferrari, Benetton, Mclaren, sem pagar nada, em diversas categorias top pelo mundo convivendo com os maiores pilotos do seu tempo.

Publicamente nunca li nada a repeito de alguma amargura em relação a sua carreira. Muito pelo contrário, vale ressaltar o tom otimista das suas declarações. No chat temos um exemplo disso quando um dos internautas lamentou algumas passagens da carreira do Moreno e a respota foi:

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"Na vida a gente precisa ser positivo e saber aproveitar as oportunidades que vem pra você."

Arrisco dizer que ele curtiu muito mais a F1 que muito campeão mundial.
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Por esse, entre outros motivos, a história de Roberto Moreno é mais uma que tira muito do valor dos títulos. Observando a sua trajetória fica claro como o esforço e o talento exigido do piloto para classificar um carro ruim, e ser taxado como um piloto ruim, muitas vezes, é maior que o esforço que um piloto mediano tem que fazer para ganhar uma corrida com o melhor carro. Como disse o nosso amigo Leandro Verde:

" Roberto Moreno, um dos pilotos mais impressionates da história do Brasil"... lembrando que o Brasil teve pilotos como Ayrton Senna, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi entre muitos outros.

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Obrigado, parabéns e boa sorte Moreno! Estamos torcendo por você!!

a falta __

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 6

Roberto Moreno,
O Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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A DECADÊNCIA NA F1 E O OSTRACISMO (1991 - 1995)
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Moreno estava desanimado na Jordan, e isso era visível nas câmeras de TV. Mesmo assim, ele foi 8º nos treinos. Só que sua corrida acabou em um acidente na 2ª volta, devido a problemas nos freios (foto acima). Mesmo com essa justificativa, sua imagem ficou ainda mais arranhada. Houve ainda mais uma oportunidade, em Estoril. mas o desempenho apagado fez Moreno perder seu lugar na Jordan para Alessandro Zanardi.

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Moreno ainda teve mais uma oportunidade, na última corrida do ano, em Adelaide. Depois que Prost foi demitido da Ferrari, a equipe italiana convocou Gianni Morbidelli, até então da Minardi, para seu lugar. E Giancarlo Minardi, sem o 2º piloto, chamou Moreno para o seu lugar. Uma corrida discreta que durou poucas voltas, devido à chuva e a uma bandeira vermelha. Terminava aí o ano de 1991.
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Foi até um milagre que Roberto Moreno tivesse encontrado um lugar na categoria em 1992, na capenga Andrea Moda. A equipe, de Andrea Sassetti, havia contratado Alex Caffi e Enrico Bertaggia, mas ambos foram demitidos após a corrida do México. Entraram Moreno e Perry McCarthy, no lugar. O carro, feito por Nick Wirth, futuro dono da Simtek, era muito ruim, mas mesmo assim Moreno, milagrosamente, conseguiur largar uma vez, em Mônaco. Festa na equipe, que durou até a 11ª volta da corrida, depois que o motor Judd explodiu. Depois disso, só sofrimento com o Andrea Moda. A temporada terminou em Monza, depois que os caminhões da Andrea Moda foram impedidos de entrar no paddock e Sassetti foi preso.
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Em 1993, Moreno disputou os campeonatos de turismo francês e italiano, ficando em 7º no francês. Em 1994, Moreno só correu de kart e tentou largar nas 500 milhas de Indianápolis, pela obscura Arizona Motorsports. Como o carro era ruim e antigo, Moreno acabou ficando de fora. Mas o sonho dele correr de monopostos não havia acabado ainda.
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A novata Forti Corse, equipe que vinha da F3000 para disputar o campeonato de F1 de 1995, precisava de um companheiro brasileiro para Pedro Paulo Diniz. Christian Fittipaldi e Mauricio Gugelmin foram cogitados, mas Roberto Moreno acabou presenteado com a vaga.
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A equipe era quase brasileira: um dos donos era o brasileiro Carlo Gancia, os patrocinadores eram quase todos brasileiros e ligados ao Grupo Pão de Açúcar, da família Diniz, e até as cores do carro eram as cores da bandeira brasileira, amarelo, azul e verde. Mas, apesar da esperança, o carro era um F3000 revisado.
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O campeonato de Moreno foi patético, com situações como a da corrida da França, quando seu pé ficou preso no acelerador (convenhamos, com um carro daquele, nem precisava tirar o pé do acelerador) porque toda a cola do revestimento do pedal acabou lambuzando o pé. No final, Moreno terminou o ano zerado. Sua melhor posição no grid foi o 20º lugar na Austrália, enquanto que sua melhor posição de chegada foi o 14º na Bélgica. Sua última corrida foi tragicômica, com Moreno batendo na entrada dos boxes... No final do ano, os patrocinadores brasileiros foram embora com Diniz para a Ligier e Moreno, sem apoio algum dentro da Forti, ficou desempregado de novo. Terminava aí a passagem de Moreno pela F1.
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Lembro que em 1995 fui um dos que acreditou que o Schumacher teria que se virar para tirar o título do Barrichello e sua incrível Jordan, imbatível nos testes da pré-temporada. Lembro também que, segundo os meios de comunicação, o Schumacher teria que brigar pelo vice campeonato com Nigel Mansell e sua Mclaren “asinha”.
E as Williams? Segundo a imprensa, a equipe não tinha piloto. Quem vencia as corrida era o carro.
Tenho que admitir que fui um dos que acreditou que a Forti Corse era brasileira e que estava correndo por fora brigando por pontos com a Ferrari.
Santa inocência... também, em 1995, eu tinha só 10 anos...
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 5

Roberto Moreno,
Operário do Automobilismo
Por Leandro Verde
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A PASSAGEM PELA BENETTON (1990 - 1991)
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Dias antes do GP do Japão, Alessandro Nannini, um dos pilotos da equipe, sofreu um acidente de helicóptero e quase perdeu um dos braços. Flávio Briatore se vê sem piloto para as duas últimas etapas, até que Piquet sugere seu amigo Roberto Moreno para o lugar de Nannini. Sem muitas escolhas, Briatore o convoca para a equipe para as corridas do Japão e da Austrália.

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E a corrida do Japão se mostrou a maior felicidade da vida de Roberto Moreno. Largando da 9ª posição, Moreno se aproveitou da batida de Prost e Senna na largada e dos abandonos e terminou na segunda posição, atrás de Piquet. Festa da Benetton e choro de Moreno. Depois de tantas peças do destino, finalmente o pódio o coroava. Com esse resultado, Moreno se assegurou para a temporada de 1991 na Benetton.

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Mas a temporada foi, no mínimo, estranha. Um carro irregular, o B191, desempenhos apenas regulares em corrida e azares (como o 3º lugar perdido a 5 voltas do final na corrida de Imola) prejudicaram a temporada de 1991 de Moreno. Até uma mal-explicada virose na corrida da França (onde Moreno teria vomitado dentro do capacete) o prejudicou. Após a corrida da Bélgica, Moreno tinha 7 pontos e uma volta mais rápida, feita exatamente na Bélgica, sua melhor corrida no ano. Mas eis que surge Michael Schumacher. Insatisfeito com Moreno e entusiasmado com o jovem alemão, Flavio Briatore quis assinar um contrato com Schumacher já para a corrida da Itália. As duas semanas entre a corrida da Bélgica e a da Itália viram um complicado problema entre Briatore, Moreno, Schumacher e Eddie Jordan, que foi parar na justiça comum. No final, os quatro entraram em acordo e Moreno perdeu seu lugar na Benetton para Schumacher. Em compensação, se é que se pode falar assim, Moreno correria o GP da Itália pela Jordan. Fala-se até hoje que Briatore o demitiu porque Moreno não era... bonito! Para Briatore, um piloto Benetton deveria ter boa aparência, compactuando com a grife, o que não era o caso de Moreno. Terminava aí a melhor fase de Moreno na F1.

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Lembro de um comentário publicado na revista 4 Rodas. Se não me engano foi o Niki Lauda quem disse: "Moreno deveria ser mais humilde e seguir a risca os passos de Piquet ao invés de tentar manter seus pontos de vista à força".

Não foram exatamente essas as palavras, mas era esse o conteúdo da declaração. Não tenho certeza de que foi o Lauda, mas esse é o tipo de declaração é a cara do austríaco, né?

Apesar dos pesares, seu desligamento da Benetton proporcionou ao brasileiro dirigir um dos carros mais bonitos da história da F1, o J191, uma das sensações da temporada 1991.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (03): Parte 1

Roberto Pupo Moreno - O Operário do Automobilismo

Por Lendro Verde

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Careca, simpático, brincalhão, um batalhador. Este é o perfil de Roberto Pupo Moreno, um dos pilotos de carreira mais impressionante no automobilismo internacional. Do início dos anos 80 até hoje, Moreno pula de galho em galho procurando uma boa oportunidade para seguir sua carreira, sem qualquer tipo de apoio. Sua história é bem longa.

O INÍCIO DE TUDO (1974 - 1978)

Roberto Pupo Moreno nasceu no dia 11 de Fevereiro de 1959 no Rio de Janeiro. Sua infância foi tranquila, mas não exatamente abastada. A primeira paixão de Moreno foram as motos. Em 1971 a família Moreno teve de se mudar para Brasília, pois o pai, Hélio Moreno, funcionário do Banco do Brasil, havia sido transferido para lá. E o pai só conseguiu convencer o filho a ir para lá depois que prometeu a ele uma moto mini-enduro de 50cc. A moto, uma Yamaha, foi comprada já em Brasília em uma oficina chamada Camber. A oficina pertencia a um tal de Nelson Piquet. Depois da negociação, Moreno foi chamado para trabalhar e fazer um curso de mecânica de motocicletas na Camber. Começava uma longa amizade entre Piquet e Moreno. A paixão pelas motos foi substituída pelo kart em 1974. Um início relativamente tarde, aos 15 anos. Sempre apoiado por Piquet, que já era piloto profissional no automobilismo, Moreno conseguiu vários títulos no kart, como o título brasileiro na categoria 125cm³ em 1976. Ficou correndo de kart no Brasil até 1978. No mesmo ano Moreno participou de uma prova da Formula Ve ( foto acima), pouco tempo antes de partir para uma nova empreitada, dessa vez na Inglaterra.

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 5

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde

Após Brands Hatch, tudo o que a Fórmula 3000 queria era paz. No entanto, nada disso aconteceu em Birmingham. Na primeira largada da corrida, David Hunt, ao bater com Langes, saiu capotando, quase atingiu o jornalista brasileiro Marcus Zamponi, e aterrissou de cabeça para baixo, com labaredas de fogo saindo do seu carro. Bandeira vermelha e mais um piloto levado ao hospital, sem maiores consequências. Na segunda largada, um episódio ridículo: Russell Spence (foto ao lado), ao rodar na Bromsgrove Street, deixou seu carro morrer no meio da curva. Um guincho desavisado simplesmente ergueu o carro da pista com o piloto dentro, gesticulando feito louco! No fim das contas, Spence foi devolvido ao chão, mas uma terceira largada teve de ser dada. E Moreno venceu com facilidade mais uma vez. Com 16 pontos de vantagem para Martini, o campeonato ia ficando fácil.

O TÍTULO DE MORENO

Em Le Mans, Olivier Grouillard (foto abaixo), recuperado do acidente de Brands Hatch, venceu com facilidade, com o surpreendente Donnelly em segundo e, veja só, Jean-Denis Deletraz (foto ao lado, com seu capacete "mezzo Mansell, mezzo Patrese, no carro n 4) em terceiro. No entanto, a festa era toda de Roberto Moreno, que com o 5º lugar, garantiu o título de campeão da F3000 com duas provas de antecedência. Pierluigi Martini, seu maior adversário, estava na F1, disputando a corrida de Estoril. Depois de um ano dificílimo, Moreno consagrou-se campeão em uma equipe falida. A mídia passou a aclamá-lo e a Ferrari lhe presenteou com uma vaga como piloto de testes.

No fim das contas, as duas últimas etapas nem foram tão importantes para Moreno (Grouillard venceu em Zolder e Donnelly venceu em Dijon). O brasileiro passou a concentrar seu trabalho na Ferrari e na busca por uma vaga decente na F1 em 1989. Infelizmente, ela só veio a aparecer na Coloni.

Vários dos pilotos que correram na F3000 em 1988 conseguiram subir para a F1, ou pelo menos correr alguma prova em 1989. Herbert, recuperado, pôde estrear na Benetton. Grouillard, o vice, foi para a Ligier. Pierluigi Martini garantiu-se como primeiro piloto da Minardi. Bertrand Gachot era da Onyx. Raphanel era da Coloni, ao lado de Moreno. Weidler estreou na Rial. Até mesmo o idiota do Foitek se encontrou na Eurobrun. Alguns pilotos disputaram parte da temporada, como Alesi (Tyrrell), Bernard (Lola), Bertaggia (Coloni) e Donnelly (Arrows).

Tudo isso sem contar nos coadjuvantes de luxo, Damon Hill (foto acima, em Zolder), Johnny Dumfries ( abaixo, também na pista belga), Mick Trackwell entre outros... nessa incrível temporada de 1988, cheia de disputas, polêmicas, acidentes e, sem dúvida, uma amostra de como deve ser uma categoria de base: disputada, equilibrada e que consiga mandar muitos pilotos para a F1.
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Tudo isso em apenas 11 corridas. Não é a toa que esta foi a melhor temporada da curta história da categoria.
Sinceramente, esperamos que a F2, revitalizada pela FIA, se aproxime, pelo menos um pouco, do que foi a F3000 em seus primeiros anos.
Claro desejamos menos ossos quebrados também, ehehe.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 4

A Fórmula 3000 há 20 anos

Por Leandro Verde

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OS ACIDENTES DE 1988 E O TERROR DE BRANDS HATCH
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Enna ainda foi uma corrida tranquila, apesar do acidente estúpido que tirou Roberto Moreno da corrida, causado por Gregor Foitek na largada, que ainda viria a fazer merdas consideráveis na temporada. No fim, Pierluigi Martini (foto ao lado) deu à March sua primeira vitória na temporada, com os carros da GBDA de Grouillard e Trollé colados logo atrás. Em seguida, Brands Hatch.

A Eddie Jordan trazia uma novidade: o inglês Martin Donnelly, (foto ao lado) revelação da F3, para substituir Danielsson (a equipe já tinha tentado com Alessandro Santin em Enna, mas o italiano foi muito mal). E o estreante já começou surpreendendo: segundo lugar no grid. O primeiro lugar era de Herbert, o que mostrava que ninguém iria pegar os Reynard da EJR na corrida. O primeiro susto: Michel Trollé, da GBDA, se arrebenta em um acidente nos treinos livres, capotando o carro e quebrando vários membros do corpo.

A corrida começou tranquila para a EJR, com Herbert e Donnelly desaparecendo na liderança. Em um segundo pelotão, Martini, o sempre selvagem Foitek, Moreno e Grouillard disputavam a terceira posição. Na volta 24, ao tentar uma ultrapassagem por fora na curva Paddock, Moreno foi fechado criminosamente por Foitek, indo parar na barreira de pneus e destruindo seu Reynard. Era a segunda vez que Foitek tirava Moreno. Bandeira vermelha. Moreno foi ter uma conversa com Foitek nos boxes. Apesar da destruição, um alívio para o brasileiro: daria pra consertar o carro. Caso isso não fosse possível, seria fim de temporada para o brasileiro.

Mas o que viria por aí seria muito pior. Na segunda largada, 35 minutos depois, Herbert largou mal e perdeu a liderança para Donnelly e o segundo lugar para Martini. Foitek vinha logo atrás. O suiço estava louco atrás do inglês, e chegou até a tocar seu carro na traseira do EJR de Herbert na Druids. Mas o que importa é o que veio a ocorrer na curva Surtees.

Herbert entrou na curva um pouco mais lento que o normal, o que foi o suficiente para fazer com que Foitek tentasse passar por fora. Os dois se tocaram e o resultado foi desastroso. Herbert e Foitek se entrelaçaram e ambos foram parar no guard-rail lateral de frente a 240km/h. Depois do choque, os dois carros ricochetearam de volta para pista e atingiram Grouillard, que vinha com tudo na reta. O francês rodou e bateu violentamente de frente no guard-rail lateral, assim como Herbert, que com o segundo choque arrebentou suas duas pernas. Foitek, mais à frente, saiu capotando, e seu carro quase saiu fora do circuito. Atrás, para desviar, todo mundo saiu rodando e batendo. Saldo total: 8 carros batidos. Herbert, Grouillard, Foitek, Spence, Gary Evans, Andy Wallace, Langes e Suzuki.

Desespero no autódromo. Pilotos, como David Hunt e Cor Euser, estacionaram seus carros para ajudar os feridos. Foitek estava inconsciente dentro do carro. Grouillard era o que estava em melhores condições, totalmente lúcido, mas seu tornozelo estava quebrado, e ele precisava de atendimento. Johnny Herbert estava completamente lúcido, mas suas pernas estavam quebradas em vários pedaços, o que causava uma dor imensa no inglês, que chegou a pedir para os fiscais baterem nele de modo que ele ficasse inconsciente e não sentisse a dor. Nesse caso, apenas morfina ajudou Herbert a suportar aquele momento.

No fim das contas, Foitek e Grouillard foram levados ao centro médico do circuito. O suíço quebrou uma mão, pouco até para o acidente, e Grouillard realmente havia quebrado o tornozelo. Já Herbert, após um longo atendimento na pista, foi levado ao hospital. Lá começava um longo processo de recuperação e fisioterapia.

A corrida só foi realizada por formalismo. Com apenas seis carros largando, Donnelly venceu com extrema facilidade, com Martini e Blundell no pódio. A champanhe, no entanto, não foi aberta.

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Amanhã Leandro Verde conta tudo sobre a "hiper animada" corrida em Birmighan Superprix, para muitos, a pior pista dos últimos tempos.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 3

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde


O CASO DANIELSSON

Thomas Danielsson, uma das revelações da F3 inglesa, vinha em uma temporada bastante infeliz na F3000, com quatro acidentes em cinco corridas, sendo que um deles, o de Jerez, foi a mais de 200km/h. Seu companheiro, Johnny Herbert, já tinha 13 pontos e uma vitória com o mesmo carro.

A descoberta de que havia algo errado com o sueco se deu na corrida de Pau pelo seu companheiro de equipe Herbert. O inglês, devido ao acidente com Foitek em Vallelunga, foi obrigado a ficar de fora da tradicional corrida francesa, tendo de ficar assistindo à corrida nos boxes da EJR. E durante os treinos ele percebeu que Danielsson fazia um traçado completamente diferente dos outros pilotos, errando freadas e cometendo erros incomuns na sua pilotagem, principalmente no approach das curvas. Herbert reportou isso à sua equipe, que por sua vez pediu para que a FISA fizesse alguns exames psicotécnicos com o sueco. A entidade, assustada com o número de batidas do sueco, decidiu investigá-lo. E chegaram a uma conclusão impressionante.

Danielsson não era um piloto comum. Na verdade, ele sofria de uma doença raríssima, que o impedia de ter uma visão tridimensional. Assim, o piloto não podia ter noção de profundidade no que via, o que o deixava com uma visão meramente 2D. Imediatamente após a constatação da doença, a FISA cancelou para sempre a superlicença do sueco, banindo-o de qualquer competição automobilística após a corrida de Monza.

Danielsson entrou na justiça comum contra a FISA, alegando que já havia nascido com a doença e que ela não tornava sua participação nas corridas perigosa. O piloto venceu a causa e recuperou a superlicença para a temporada 1989 da F3000. Mas esse episódio prejudicou sua promissora carreira para sempre. Danielsson, tirando um teste na Rial em Hockenheim em Julho de 89, nunca chegou perto da F1, apesar de ter mostrado bom desempenho em 1989 na F3000.

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Danielsson, um ano depois, em Birmighan
http://www.youtube.com/watch?v=4Wz1ACJbhQo
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Dizem que o Danielsson chegou em um bar, depois dos treinos em Pau e disse para o garçom:
_ Me vê uma taça de vinho. - e o garçom perguntou.
_ Branco ou tinto?
_ Tanto faz, eu sou cego... – ehehehehe - quer dizer, enxergo em 2D, que nem o Master System.

Super Monaco GP, versão 2D, Master System

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Amanhã a sequênca da temporada 88 da F3000 com mais vitorias de Moreno, desempenho que lhe grantiu o título do campeonato, alguns testes na Ferrari e outras histórias que Leandro Verde conta para você, em todos os detalhes, aqui no VELOCIDADE MÁXIMA.
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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02): Parte 2

A Fórmula 3000 há 20 anos
Por Leandro Verde

A temporada começou em Jerez, em Abril. E Johnny Herbert, surpreendendo todo mundo, largou na pole e venceu com extrema facilidade, mostrando que os Reynard dominariam a temporada. Apenas o acidentado Danielsson e Gachot, com problemas de motor, poderiam ter dado algum trabalho. A Lola ocupou do 2º ao 5º lugares, mostrando que seria a adversária da Reynard. Surpreendentemente, Ralt e March decepcionaram.

O COMEÇO DO SHOW DE MORENO

Depois de Jerez, veio Vallelunga. Aqui, a Lola venceu de ponta a ponta, com Gregor Foitek. Apesar disso, Foitek teve bastante trabalho com Herbert, que o atacou até a volta 46, (foto ao lado) quando o inglês rodou e acertou uma quina de guard-rail exatamente com a lateral do cockpit, machucando o piloto inglês. Seria o primeiro acidente de Herbert no ano. Danielsson bateu aqui também e começou a despertar a atenção da FISA. Moreno terminou em 4º, 2 décimos atrás de Olivier Grouillard, marcando seus primeiros pontos. Apesar da falta de dinheiro, o carro era bom, e Moreno conseguia brigar por boas posições.

A próxima corrida foi em Pau. Aqui, a Bromley de Moreno conseguiu encontrar patrocinadores para correr, (foto abaixo) o que ajudava muito, ainda mais após duas corridas não tão boas. E, sem dois fortes adversários na pista (Herbert não participava devido ao acidente de Valleunga, e Foitek não conseguiu largar por acidente e problemas no carro), Moreno largou na ponta e venceu com extrema facilidade, com Alesi em segundo e Martini em terceiro, o primeiro pódio da March. Surpreendente foi Mike Thackwell. O veterano, campeão da F2 em 1984, disputava sua última corrida da vida, e terminou em um ótimo 7º lugar com um deficiente Ralt. Mais um bom piloto com participação na temporada 1988.

A Bromley, com isso, começou a erguer um pouco de dinheiro para continuar na temporada. E Moreno conquistava cada vez mais força. Em Silverstone, após largar em segundo, Moreno demorou apenas duas voltas para ultrapassar Bertrand Gachot e sumir na liderança em pista úmida. O piloto já sumia também na liderança do campeonato. A F3000 começava a ficar assustada com a atuação do brasileiro.

Depois de quatro etapas tranquilas, Monza viu o primeiro acidente grave da temporada: Fabien Giroix (atualmente no Speedcar) bateu de frente no guard-rail após se tocar com Massimo Monti. O francês arrebentou as duas pernas e a corrida teve de ser reiniciada. Roberto Moreno venceu mais uma, com Apicella e Herbert no pódio. Apesar do domínio absoluto, a Bromley ameaçava deixar o campeonato, por falta de patrocinadores. A equipe só se sustentava com patrocínios locais e a premiação das corridas passadas.

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E amanhã, a sequência do campeonato, com muito videos, contada nos mínimos detalhes por Leandro Verde, aqui no VELOCIDADE MÁXIMA.

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Fernando Ringel

Textos Clássicos do Verde (02):

A Fórmula 3000 há 20 anos (PARTE 1)

Por Leandro Verde


11 corridas, 4 chassis, 2 motores, mais de 35 pilotos inscritos por corrida. Destes, 24 pilotos que conseguiram, posteriormente, subir para a Fórmula 1. 1988 foi talvez uma das melhores temporadas da curta história da Fórmula 3000 Internacional, se não a melhor.

Porém antes de tudo isso, ainda no começo do ano, a Fórmula 3000 entrava em seu quarto campeonato com muitas esperanças. Seus três primeiros anos, embora turbulentos e um tanto quanto desorganizados, foram de sucesso, e seus três campeões (Christian Danner, Ivan Capelli e Stefano Modena) conseguiram chegar à F1, além de vários outros ótimos pilotos. O campeonato de 1988 prometia.

A maior novidade era a chegada da Reynard, construtora inglesa de chassis. O modelo 88D, projetado por Adrian Reynard e Malcom Oastler, era inspirado no carro 883 utilizado nos campeonatos de Fórmula 3000 e tinha uma aparência muito mais moderna do que os concorrentes, Lola, March, Dallara e Ralt.

A March, construtora tricampeã, desenvolveu, por intermédio de Andy Brown, o 88B, um carro muito parecido com o anterior (uma desvantagem, visto que o anterior já não possuía linhas tão modernas), porem mais fácil de se ajustar. No entanto, devido ao mau relacionamento entre o dono da March, Robin Herd, e os chefes de equipe, apenas 8 carros foram desenvolvidos. A Lola, por outro lado, desenvolveu um carro moderno, o T88/50, com uma suspensão dianteira totalmente nova. A Ralt, que já não era mais a força de anos anteriories, desenvolveu o RT22, um carro full composite. Por fim, a Dallara utilizava o 3087, o mesmo carro do ano anterior. Ou seja, tudo indicava que a Reynard, mesmo estreando, teria um ano fácil.

A turma de pilotos também era interessantíssima. A campeã Onyx viria com o alemão Volker Weidler, futuro piloto da Rial, e o já falecido Alfonso Garcia de Vinuesa, recuperado de um acidente em Spa no ano anterior. A ORECA correria com Pierre-Henri Raphanel e um tal Jean Alesi, (foto ao lado) destaque da F3 francesa. As duas equipes seriam patrocinadas pela Marlboro, utilizando uma pintura semelhante à McLaren.

Eddie Jordan, com chassis Reynard e patrocínios monstruosos da Camel e da Q8, teria o campeão inglês de F3 Johnny Herbert e o sueco egresso da F3 inglesa Thomas Danielsson, que posteriormente terá sofrido uma situação única na história do automobilismo. A First, de Lamberto Leoni, teria Pierluigi Martini e Marco Apicella. Andrea Chiesa e Paolo Barilla correriam na CoBRa. A GBDA, que viria a ser a DAMS no futuro, teria Olivier Grouillard e Michel Trollé. A equipe oficial da Lola teria Mark Blundell e Paul Belmondo.

A Ralt, sem os motores Honda, viria com Eric Bernard e Russell Spence. A GA vinha com uma operação monstro: quatro carros, para Gregor Foitek, Claudio Langes, Giovanna Amati e Jari Nurminen, sendo que estes dois últimos correriam pela GA-Colt, patrocinada pelos cigarros finlandeses Colt. Quer dizer, o nível estava altíssimo e havia outros pilotos menos importantes mas não menos competentes, como o irmão de James Hunt, David Hunt. Um deles, porém, merece menção: Roberto Moreno.

Moreno não queria correr na F3000 outra vez. Já havia passado pela categoria nos últimos três anos, brigou pelo título em 1987 correndo com um Ralt-Honda, enfim, sabia que não tinha mais o que fazer. Seu plano era correr na F1 pela AGS em 1988. A AGS foi a equipe pela qual Moreno fez as duas últimas etapas de 1987, marcando um ponto na última, em Adelaide, mas para 1988 a equipe não teria o patrocínio da El Charro. Esse foi um fator decisivo para a equipe anunciar a rescisão do contrato com o brasileiro em Fevereiro de 1988.
Sem qualquer chance de correr na F1 em 1988, Moreno acabou aceitando fazer mais uma temporada na F3000, pela pequena equipe Bromley. A equipe, liderada por Ron Salt, tinha Gary Anderson como engenheiro e diretor técnico, um punhado de mecânicos, um Reynard amarelo emprestado pela própria fábrica e um representante da Reynard para assistência, Rick Gorne. E só. Nada de patrocínio. Moreno correria literalmente de graça: não pagaria para correr, mas também não receberia. E assim a Bromley se lançava para a disputa, contra equipes enormes como Onyx, GA, First, ORECA e GBDA, e sem dinheiro algum, só com o esforço e a paixão de seus componentes pelas corridas.

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Amanhã, Leandro Verde conta para você, corrida a corrida, como foi esse incrível campeonato, que teve em sua primeira etapa o nascimento de uma estrela... um tal de Johnny Herbert.

Essa entre outras histórias, o Verde conta com todos os detalhes, fotos e videos, amanhã. Não perca.


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Fernando Ringel