Ferrari F92 - História

Em 1991, a Ferrari contratou Jean Alesi para formar dupla com Alain Prost. O Ferrari 642, uma evolução da 641 com que Prost e Mansell venceram 6 corridas e que proporcionou à Prost disputar o título com Senna, foi o carro mais rápido nos testes de inverno e as perspectivas eram boas.

Na primeira corrida, em Phoenix, já ficou claro que o carro era bom mas estava longe das Mclaren e das Williams. Nem a estréia de outro carro, o 643, no GP da França, serviu para melhorar as perpectivas da equipe, que não venceu nenhuma prova em 1991. Pra terminar o ano, Prost foi demitido às vésperas do GP da Austrália, após ter dito que o carro da Ferrari "parecia um caminhão."

Prost e Alesi na apresentação da 642

Prost no GP da Itália de 1991

Para substituí-lo naquele GP da Austrália, foi chamado Gianni Morbidelli, mas Ivan Capelli, ex-March, já estava contratado para substituí-lo e ser o companheiro de Jean Alesi.

O F92, projetado por Harwey Postlethwaite, que trabalhou na Copersucar, trabalhou anteriormente na Ferrari depois na Tyrell, tinha linhas modernas para seu tempo. O carro já contava com o bico "tubarão", criado pela Tyrrell em 1990 e aperfeiçoado pela Benneton em 1991. O desenho de suas laterais era inspirado no caça F15, com pequenas entradas de ar, com formato ovalado. Era um carro com formato de certa forma convencional, com asas traseiras semelhantes à Mclaren e Williams.

F92 na sua apresentação

O maior problema do carro era a parte mecânica. O motor V12, projetado por Claudio Lombardi, tinha 625 cavalos de potência, à 12500 rpm. Eram cerca de 125 cavalos à menos que o motor Renault V10 das Williams e das Ligier e cerca de 145 cavalos à menos que o Honda das Mclaren. Se não bastasse a diferença absurda de potência, o motor V12 era extremamente beberrão e pesado.

Além disso, o motor tinha sérios problemas de lubrificação, com o óleo demorando a passar pelas partes principais do motor, além do espaço destinado aos radiadores de água e óleo. Devido à isso, o motor tinha uma vantagem: Esquentava bem rápido. Em 3 voltas, já estava na temperatura correta de funcionamento. O problema era bem maior do que a "solução": O motor funcionava em uma temperatura muito alta de funcionamento. Com isso, o desgaste das partes mecânicas principais (virabrequim, pistões, cilindros) era muito acentuado. O lubrificante da Agip não conseguia dar conta disso em algumas pistas, e o resultado era muitos, muitos motores quebrados. Foram 8 quebras nos 2 carros em 16 GP's, só com problemas de motor.

Outro problema era em relação ao fundo do carro. Postlethwayte desenhou um novo fundo para o carro, que prometia "usar" melhor o ar que passa por debaixo do carro, trazendo grandes ganhos de aderência. O problema era que esse fundo em pistas mais onduladas fazia o carro bater demais no chão e perder aderência.

Aliado à tudo isso, a falta de eletrônica embarcada. Aquela época era a transição dos carros de embreagem, alavanca de câmbio, pequenas regulagens à bordo.... Aquela temporada foi dominada pelas Williams com alta eletrônica. A Ferrari F92 contava apenas com o câmbio semi-automático no volante, ainda em desenvolvimento total, apesar da Ferrari ter introduzido esse tipo de câmbio em 1989.

Sua suspensão era convencional, com molas e amortecedores, anos-luz atrás da suspensão ativa, altamente computadorizada, das Williams.

O combustível Agip proporcionava um ganho pequeno em performance, enquanto as gasolinas da Shell e da ELF proporcionavam ganhos bons em performance.

1992 foi um ano péssimo para a Ferrari. A equipe marcou 21 pontos, uma das piores marcas da história. Como melhor resultado, dois pódios, no Canadá e na Espanha, com Jean Alesi. Alesi fez 18 desses pontos, e Ivan Capelli fez 3. Após o GP de Portugal, Capelli foi demitido e entrou em seu lugar Nicola Larini, que não fez quase nada.