Da série "Pequeno Grande Homem"

Katayama na apresentação da nova Tyrrell, 1996

http://br.youtube.com/watch?v=elHkMmHzT_Q

Na foto o japonês na Minardi em 1997, seu último ano na F1

Antes de se despedir ele disse, em um momento de bom humor:

"É possível fazer mais por este automóvel. O único problema é a maneira como dirijo!”

Também pudera, levou dois segundos do companheiro de equipe Tarso Marques logo na reestréia do brasileiro em Magny Cours.
Anos depois ficou-se sabendo que ele correu de 95 a 97 sofrendo muitas dores nas costas por causa de um cancer. Exatamente essa foi a época em que o apelido "Katagrama" o deixou famoso aqui no Brasil.
Apesar das piadas ele nunca usou a doença para justificar seu (mal) desempenho.

Sem dúvidas um "Pequeno Grande Homem".

Sayonará Katayama!

Momento Nelson Piquet (01):

De volta à Auto Escola, em Brasília, 2007

Ferrari F92 - História

Em 1991, a Ferrari contratou Jean Alesi para formar dupla com Alain Prost. O Ferrari 642, uma evolução da 641 com que Prost e Mansell venceram 6 corridas e que proporcionou à Prost disputar o título com Senna, foi o carro mais rápido nos testes de inverno e as perspectivas eram boas.

Na primeira corrida, em Phoenix, já ficou claro que o carro era bom mas estava longe das Mclaren e das Williams. Nem a estréia de outro carro, o 643, no GP da França, serviu para melhorar as perpectivas da equipe, que não venceu nenhuma prova em 1991. Pra terminar o ano, Prost foi demitido às vésperas do GP da Austrália, após ter dito que o carro da Ferrari "parecia um caminhão."

Prost e Alesi na apresentação da 642

Prost no GP da Itália de 1991

Para substituí-lo naquele GP da Austrália, foi chamado Gianni Morbidelli, mas Ivan Capelli, ex-March, já estava contratado para substituí-lo e ser o companheiro de Jean Alesi.

O F92, projetado por Harwey Postlethwaite, que trabalhou na Copersucar, trabalhou anteriormente na Ferrari depois na Tyrell, tinha linhas modernas para seu tempo. O carro já contava com o bico "tubarão", criado pela Tyrrell em 1990 e aperfeiçoado pela Benneton em 1991. O desenho de suas laterais era inspirado no caça F15, com pequenas entradas de ar, com formato ovalado. Era um carro com formato de certa forma convencional, com asas traseiras semelhantes à Mclaren e Williams.

F92 na sua apresentação

O maior problema do carro era a parte mecânica. O motor V12, projetado por Claudio Lombardi, tinha 625 cavalos de potência, à 12500 rpm. Eram cerca de 125 cavalos à menos que o motor Renault V10 das Williams e das Ligier e cerca de 145 cavalos à menos que o Honda das Mclaren. Se não bastasse a diferença absurda de potência, o motor V12 era extremamente beberrão e pesado.

Além disso, o motor tinha sérios problemas de lubrificação, com o óleo demorando a passar pelas partes principais do motor, além do espaço destinado aos radiadores de água e óleo. Devido à isso, o motor tinha uma vantagem: Esquentava bem rápido. Em 3 voltas, já estava na temperatura correta de funcionamento. O problema era bem maior do que a "solução": O motor funcionava em uma temperatura muito alta de funcionamento. Com isso, o desgaste das partes mecânicas principais (virabrequim, pistões, cilindros) era muito acentuado. O lubrificante da Agip não conseguia dar conta disso em algumas pistas, e o resultado era muitos, muitos motores quebrados. Foram 8 quebras nos 2 carros em 16 GP's, só com problemas de motor.

Outro problema era em relação ao fundo do carro. Postlethwayte desenhou um novo fundo para o carro, que prometia "usar" melhor o ar que passa por debaixo do carro, trazendo grandes ganhos de aderência. O problema era que esse fundo em pistas mais onduladas fazia o carro bater demais no chão e perder aderência.

Aliado à tudo isso, a falta de eletrônica embarcada. Aquela época era a transição dos carros de embreagem, alavanca de câmbio, pequenas regulagens à bordo.... Aquela temporada foi dominada pelas Williams com alta eletrônica. A Ferrari F92 contava apenas com o câmbio semi-automático no volante, ainda em desenvolvimento total, apesar da Ferrari ter introduzido esse tipo de câmbio em 1989.

Sua suspensão era convencional, com molas e amortecedores, anos-luz atrás da suspensão ativa, altamente computadorizada, das Williams.

O combustível Agip proporcionava um ganho pequeno em performance, enquanto as gasolinas da Shell e da ELF proporcionavam ganhos bons em performance.

1992 foi um ano péssimo para a Ferrari. A equipe marcou 21 pontos, uma das piores marcas da história. Como melhor resultado, dois pódios, no Canadá e na Espanha, com Jean Alesi. Alesi fez 18 desses pontos, e Ivan Capelli fez 3. Após o GP de Portugal, Capelli foi demitido e entrou em seu lugar Nicola Larini, que não fez quase nada.

GP da Espanha 1987

Da série "Vale a pena Ver de novo":

Acima uma curiosidade: o pôster na revista Autosprint para a temporada de 1987

http://www.youtube.com/watch?v=USgQqfwFdaU

No link acima você assiste ao compacto da transmissão da Globo.
Repare como em 3:03 o Prost faz uma ultrapassagem antológica. Ninguém lembra dessa, nem eu até ver esse vídeo, mas, na minha opinião, essa é uma das maiores demonstrações de inteligência que já vi na F1.

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Mudando um pouquinho de assunto...

... o Prost tinha disso mesmo, fazia o que queria sem que ninguém percebesse, as vezes dentro e as vezes fora da pista... que o digam as esposas do Arnoux e do Laffite.
Sempre discordei quando falam do Mansell usando todos os sinônimos possíveis para chamá-lo de burro, mas em comparação com o Prost tem muito campeão do mundo que fica parecendo criança mesmo.

Parece que o francês não gostou muito do comentário sobre as esposas do Laffite e do Arnoux

Blog

Olá pessoal. Esse é o blog Velocidade Máxima. É velocidade? Tá aqui.
História, técnica, atualidade, notícia, tudo sobre Velocidade, especialmente F1. A equipe é formado por um trio fascinado por velocidade:

* Fernando, o Jean Alesi brasileiro;
* Lucas Peterson, o sueco brasileiro argentino;
* Rodrigo Klango, que vos escreve, o famoso Professor Klango Prost.

Espero que gostem.

Grande abraço!

Estilos de Pilotagem - Prost e Senna

Prost é simplesmente um gênio. Sua condução é limpa, técnica e veloz. Prost freia suavemente, e tangencia ainda com o pé no freio, dependendo da curva, com o carro totalmente equilibrado, sem grandes correções. Reduz as marchas levemente, sempre engatando a marcha da curva já na tangência, entrando com o motor cheio nela. Prost tem um pé direito sensível, acelerando bem cedo, sem sobressaltos, geralmente ainda com o volante levemente virado. Sua tangência suave e rápida evita as zebras, tanto internas como as externas. Prost conseguia ser rápido sem desgastar demais o carro devido ao seu estilo. Prost perdia um pouco de tempo nas entradas de curva, mas ganhava muito tempo nas saídas de curva, por acelerar bem cedo, como eu disse, e por acelerar com o carro praticamente reto, por esterçar pouco. Gostava de carros que saíam levemente de frente, com o sterring lock mediano, com uma relação de marchas um pouco longa. Prost conseguia aliar duas características que muitas vezes são como água e vinho: Velocidade e suavidade.

Pra mim, o piloto mais técnico e veloz de todos os tempos.http://br.youtube.com/watch?v=IT_iWi1q0_8

Senna era um pouco mais "bruto": Sua condução era muito agressiva. Senna freava muito pouco na entrada das curvas; jogava bastante com o câmbio em pistas lentas, fazendo reduções fortíssimas. Senna tangenciava mais tarde, esterçando bastante o volante, e carregando mais velocidade à curva, ganhando um certo tempo na entrada da curva. Senna acelerava bem cedo, mas não tinha tanta sensibilidade no pé direito como outros pilotos, e muitas vezes ele "atravessava" nas curvas, fazendo diversas correções no volante, ganhando um certo tempo nessas curvas, já que seu carro "aponta" mais para ela. Ele conseguia ser rápido nos 3 trechos das curvas: na entrada, no meio e no final das curvas. Senna também usava cada centímetro das pistas, principalmente em pistas de rua, como Mônaco e Phoenix.

Por isso, sua superioridade em pistas de rua era tão absurda. http://br.youtube.com/watch?v=eopcuO_15kw